REM-blog

Nieuwe website

2010-10-16T17:12:00.004+02:00

Wij zijn in voorbereiding om uitgezonden te worden voor MAF. Volg ons op www.rodenburgflyer.nl

Groet,

Sunset (23/06/2009)

2009-06-29T19:35:00.009+02:00

Gewoon even een mooie foto van een vlucht van afgelopen dinsdag. Ter hoogte van Wassenaar.

Klein filmpje van Lisa's first flight.

2009-03-20T23:22:00.005+01:00

De landing op Rotterdam airport.

Lisa's eerst vlucht (13/03/2008)

2009-03-17T21:23:00.023+01:00

De afgelopen maanden heb ik lekker gevlogen. Hetzelfde ritme als waarin ik ooit leste: elke 2 weken een vlucht. Dat betekent dus dat ik sinds de vorige blog al weer een vluchtje of 5 heb gemaakt, de meesten met passagiers, wat erg leuk is.

Afgelopen vrijdag was wel een zeer bijzondere vlucht: voor het eerst op pad met vrouw en kind! Margreet had een jaar geleden voor het laatst meegevlogen. En hoewel Lisa met 3 weken gedoopt is, had ze nog geen luchtdoop gehad. En ik denk dat niet heel veel kindertjes dat met 12 weken krijgen, en dan ook nog met je vader als piloot!

Het idee kwam van Margreet (echt waar!) en ik vond het wel een uitdaging. Vooral de vraag of de maxicosi in het toestel vastgemaakt kon worden en of Lisa het op een brullen zou zetten waarbij de (flinke) motorherrie zou verbleken. Het brullen is geheel achterwege gebleven. Ze heeft gehuild, maar dat was toen we in het restaurant zaten van Hilversum en ze geen zin in eten had....

Het vastgespen blijkt te kunnen, al is een Robin niet echt een makkelijk toestel om dat te doen:

We hadden besloten om in plaats van een rondje te vliegen, naar een bestemming te gaan. Dat was EHHV, Hilversum. Vooraf gebeld of het vliegveld open was, want veel grasvliegvelden zijn in deze tijd van het jaar regelmatig gesloten vanwege de natte toestand van de grond. Het veld was open, dus de route werd uitgestippeld: eerst naar het punt Mike (Moordrecht) en daarna in rechte lijn via Gouda, Bodegraven, Woerden, De Meern naar Hilversum.

Lisa was wakker toen we vertrokken, en van buiten zag het er zo uit:

Nadat de motor gestart werd kwam er een stevige frons op haar voorhoofd, en die is niet echt weggegaan tijdens de heenvlucht.

Mamma zit er lachend naast:

En dat levert af en toe een vragende blik op:

Maar toch hou ik stoer vol hoor!!

Op Hilversum hebben we lekker even wat gedronken:

En daarna lopen we weer richting ons vliegtuig dat in een prachtige namiddagzon op het biljartlaken van EHHV staat te glimmen:

Voor we bij het vliegtuig zijn is Lisa in slaap gewiegd, en dat blijft zo tot we binnentaxiën via Lima.

Terug op de club hebben we nog even Mark gesproken, die direct met zijn vrouw zou gaan praten over het vliegen met zijn inmiddels 1,5 jaar oude zoontje. Succes Mark (al denk ik dat een baby makkelijker is dan een kind van 1,5).

Nog even gezellig een biertje op de club gedronken, en vervolgens snel naar huis.

We hebben genoten!

02/01/2009: checkout C172

2009-01-02T18:17:00.004+01:00

Na 2 weken vaderschap, werd het even tijd voor het pilootschap....
Ik was van plan (goed voornemen 2009) om ook bevoegd te worden op de C172.
Daartoe wat lessen geboekt, en vandaag de eerste....en de laatste! Kijk, dat zijn nog eens snel gerealiseerde voornemens!

Het was dus even lekker doorwerken in de PH-ANH. Dat vliegt lekker zeg: stabiel, veel ruimte, goed zicht. Ik had ook al een een paar keer les gehad op de C152 tijdens de PPL opleiding, en dus was het allemaal in één keer gepiept. De landingen liepen goed, steile bochten gingen lekker.

Ik was blij verrast toen we terugkwamen en de instructeur zei dat hij het papierwerk ging invullen (2 uur ervoor had hij nog beweerd dat het in twee lessen zou gaan).

Rondom EHRD was het overigens 'special VFR', wat inhield dat de bewolking dusdanig laag hing dat er beperkt VFR verkeer mogelijk was. Niet teveel vliegtuigen tegelijk op dezelfde route kortgezegd.

Vanaf nu kan ik dus kiezen uit de volgende clubkisten:
PH-.....
-ANH
-BSF
-SVM
-SVT
-SVU (als die nog een keer terugkomt....)
-SVQ
-HLR
-HGO
-CBF
-JJM

Een mooi begin van 2009!!

18/12/2008: Lisa geboren!

2008-12-20T19:53:00.005+01:00

UPDATE: Lisa is in 1,5 week al ENORM veranderd, wat een wijsneus:

Mag ik u met trots presenteren, onze dochter Lisa:

Geboren op 18/12/2008. Zowel Lisa als mamma maken het goed!

PPL examen: het verslag

2008-11-22T15:14:00.008+01:00

Beloofd is beloofd: hier volgt het verslag van het examen. In hoofdlijnen, want alle details wordt veel te veel!

Na de nodige voorbereidingen in de dagen eraan voorafgaand, brak dinsdag 18 november eindelijk hét moment aan van het examen. Dat ging niet zonder slag of stoot.

Allereerst hadden we te maken met de weersverwachting. De T(erminal)A(rea)F(orcast) gaf de volgende waarde aan: TEMPO 1811/1813 SHRA SCT015CB BECMG 1811/1814 32011KT 9999 NSW FEW020SCT040 PROB30 TEMPO 1814/1824 33015G25KT 7000 -SHRA SCT018CB BKN030. Mijn examen zou vanaf 13.30 plaatsvinden. Uit de voorgaande TAF kon ik afleiden dat het weer vanaf 15.00 uur zou opknappen qua bewolking, maar dat tegelijkertijd de wind zou gaan draaien naar NW, dus pal crosswind op de baan, en mét de mogelijkheid tot uitschieters naar 25 knopen (dat is 10 knopen boven het maximum...).

En dan was er nog een probleempje: stel dat de voorspelling zou kloppen, dan zouden we dus pas rond drie uur aanstalten kunnen gaan maken om te vliegen. En dat terwijl het einde daglicht om 16.59 was. Je wordt ook nog eens geacht ruimschoots voor einde daglicht binnen te zijn: stel je voor dat vlak voor je landing het vliegveld gesloten wordt door een passerende kudde wilde bizons die hun bivak gaan houden op het asfalt (of zo). Hoe dan ook: voor mij was het weer een factor die het geheel allemaal zeer onzeker maakte.

De examinator moest eerst nog een examen afnemen in een simulator in Hoofddorp, en stond vervolgens lekker vast in de file. Hij was er dus om 14.00. We hebben toen snel naar het weer gekeken (hadden eerder op de dag al twee keer telefonisch overleg gehad), en het was prettig te merken dat ook de examinator toch eigenlijk wel graag zou willen vliegen. Maar safety first, en doordat de weersomslag nog moest plaatsvinden was het indienen van het vliegplan dan ook meer een 'geloofsdaad'. In elk geval was het op dat moment motregen, woken op 100 meter hoogte en een zicht waarbij je het einde van de baan nog geen eens kon zien.

We begonnen zoals gebruikelijk met het overhoren van theorie. Een paar onderwerpen:
- wat mag je straks met je PPL brevet allemaal doen?
- wat betekent symbooltje X, Y en Z op de kaart (en dan werd er van alles aangewezen).
- wat kun je vertellen over de bestemming van onze vlucht (ik had de route voorbereid, maar was er achter gekomen dat we niet naar EBAM Amougies mochten vliegen, alleen ultra lights waren welkom).
- en nog vele vragen, waarbij ik niet alles kon beantwoorden, maar ook niet alles was PPL niveau (maar hoger).

Om 15.00 zag de examinator wat licht aan de horizon, en liet hij mij de keuze of ik wilde vliegen met het risico dat we later alsnog een onderdeel moesten doen omdat we te weinig tijd konden hebben. Mijn antwoord was dat als ik nu niet wilde vliegen we àlles later nog moesten doen, dus dat de keuze makkelijk was. Na wat telefoontjes m.b.t. het vliegplan hebben we een zéér snelle inspectieronde gedaan. Uiteraard had ik zelf die middag de zaak al helemaal gecontroleerd, en normaal moet je het dan in het bijzijn van de examinator nog een keer grondig doen, maar hij vertrouwde mij blijkbaar wel toen ik zij dat de olie op peil was etc. Hij vroeg nog wel snel even wat dingetjes over het vliegtuig (man, man, elke minuut werd benut om vragen te stellen), maar dat ging prima. Zoals: "Waar is dat blokje plastic onder de rechtervleugel voor?" waarop ik antwoord "weet ik niet", en zijn reactie: "ik ook niet".

In het toestel gekomen deden we de startup checks. Ik merkte wel enige spanning, opgebouwd door het lange onzeker blijven van het weer en de tijdsdruk tot einde daglicht. Het warmdraaien bij de baan duurde eindeloos, vanwege de olietemperatuur die in het oranje stond. Na take-off richting Hotel gedraaid, recht tegen de verblindede zon in, en boven Hotel vlogen we meteen een buitje in. Lastig, en bij nader inzien was het omzeilen toch een betere optie geweest, hoewel ik dan niet aan het begin van m'n navigatieplan kon beginnen en dus meteen niet zou uitkomen met de berekeningen.

De bui was gelukkig niet zwaar, en al gauw werd het weer droog. De route vervolgde richting Oostvoorne, Flakkee en Goes. En op die plek werd de onzichtbare passagier op de achterbank (of had hij het over zichzelf) dusdanig ziek dat we direct moesten uitwijken naar het dichtsbijzijnde vliegveld, maar dan weer niet naar Midden Zeeland en ook niet naar Woensdrecht. Tsja, wat zou er dan overblijven?? Seppe.

De uitwijk liep soepel, koersje gokken, lijntje trekken, uitrekenen hoe snel we vlogen en hoe lang we erover zouden doen. Vervolgens (en dat was natuurlijk de opzet) zouden we dwars door de Control Zone van Woensdrecht moeten vliegen, en dus contact gezocht met de verkeersleider aldaar. Hij liet ons vriendelijk onze gewenste plannen uitvoeren. Ondertussen wisselde de examinator via een andere frequentie nog even wat nieuwtjes uit met iemand van zijn bedrijf wat op Woensdrecht gevestigd is. Die persoon vroeg of we niet even een touch and go kwamen doen, maar gezien de tijd ging dat niet door. Helaas, normaal kom je er nooit, dus had wel gaaf geweest.

Bij Seppe aangekomen werden de landingen overhoort. Gewone landing, glide in, nog een landing maar dan met een gesimuleerde motorstoring op downwind en vervolgens uit het cirquit. Inmiddels was het al 16.35, hoogste tijd om richting EHRD te gaan. Dus de opdracht luidde: onderschep het VOR baken van RTM. Dat ging erg soepel, heb ik ook nooit moeite mee gehad, want dat is precies wat je in flight simulator heel goed kan nabootsen. Na het onderscheppen begon de examniator zijn vliekaar tot maximale grootte uit te vouwen en voor het raam te houden. We zitten in de wolken...vervolgens kwamen de nodige koersveranderingen die ik moest vliegen: eerst een 180 graden bocht, vervolgens nog wat headings die ik opkreeg om te vliegen.

Daarna ging de kaart weer weg, en waren de steilie bochten aan de beurt. Bij de eerste gaf ik veel te veel gas bij (5% teveel voor de DR40tdi kenners) en daardoor liep de snelheid te veel op. Ik was gefocussed op hoogte en helling, en dat ging perfect....blijkt snelheid ineens ook een issue. De linkerbocht ging uitermate goed vond ik zelf, maar de examinator had hier toch iets op aan te meken. Het werd me niet helemaal duidelijk wat, maar de bocht was in elk geval zuiver. Misschien dat ik teveel corrigeer in de hellingshoek, dat zou goed mogelijk zijn. Als laatste, vlak voor de CTR werd het tijd voor een paar stalls: full stall, approach to stall 2x. Hij vroeg ook of ik de approach-to-stall-in-descending-turn kenden, maar ik kon me niet herinneren het wel eens gedaan te hebben. (later bleek dat we het toch één keer hadden gedaan, sorry Jörgen!!!).

Bij Rotterdam konden we lekker doorvliegen, en de verkeersleider was zeer coörperatief door ons voor Pappa een right hand base runway 06 te geven en ook direct een landinsklaring. Die approach had ik nog nog gedaan, maar dat was geen probleem. Als laatste opdracht moest ik een flapless landing maken, en na een eindeloze uitzweefactie stond ik om 16.59 (for the record...) op het asfalt. Terugtaxiën, motor uit. En dan hoor je een hand te krijgen als je geslaagd bent. Die kreeg ik nog niet, want ja inderdaad: we hadden de theorie nog niet af! Sectie 1 (vluchtvoorbereiding) moest nog gedaan worden. Inderdaad, de voorbereiding kwam dus na de vlucht...Overigens ging het natuurlijk met name om de voorbereiding op het buitenland gedeelte wat je toch niet vliegt tijdens het examen. De vragen gingen met name over de zogenoemde performancewaarden als take-off distance, landing distance etc.

Verder moesten er nog de nodige theorievragen over de vliegtuigtechniek gesteld worden. Denk aan vragen als:
- wat voor brandstof mag je tanken in de DR40 tdi (JetA1 en diesel)
- wat is het nadeel van diesel (gaat klonteren bij te lage temperatuur)
- bij welke temperatuur dan?
- gelden die temperaturen ook in de lucht? (ja)
- op de dieselmotor zit een 'common rail'. Wat is dat?
- gaat alle brandstof uit de common rail de cilinders in? (nee)
- wat gebeurt er dan mee? (gaat terug naar de tank)
- wat voor voordeel heeft dat gezien de tweede vraag....(opgewarmde brandstof komt bij koude brandstof in tank waardoor de temperatuur minder snel te laat wordt).
- hoe komt het dan dat die temperatuur zo hoog is (niet zozeer door motortemperatuur, maar door de enorme druk in de common rail).
pfffff, en dit was nog maar één onderwerpje. Maar het geeft goed weer wat voor kruisverhoor je krijgt tijdens zo'n examen.

En dan, uiteindelijk, om 18.30 is het zover: de fel begeerde handdruk met de woorden "gefeliciteerd, je bent geslaagd". Vervolgens de nodige formulieren invullen. Een drankje werd genuttigd, ik heb een 'rondje' gegeven aan de twee verdwaalde mensen die nog in het gebouw waren en om 19.00 liep ik de deur uit. Om de rest van de avond aan niet veel meer te besteden dan bijkomen van deze zware dag, waarin het tóch nog gelukt was om de eerste keer af te vliegen met zo'n slechte weersvoorspelling.

En nu op naar de volgende mijlpaal: het vaderschap, want over een paar weken hoop deze piloot een kleine pilo(o)t(e) in de armen te houden!

GESLAAGD VOOR PPL!!!

2008-11-18T19:14:00.002+01:00

Van 14.00-18.30 bezig geweest. Het verhaal volgt. Eerst bijkomen....

Aftellen naar het PPL examen

2008-11-11T10:13:00.006+01:00

Volgende week staat het examen gepland. Gisteren de opdracht ontvangen, wat me de tijd geeft om me grondig voor te bereiden. Leuk detail: voor mijn pré examen moest ik me voorbereiden op Kortrijk-Wevelgem, en nu op een veldje iets ten zuidoosten ervan. Jammergenoeg (zeg ik nu) hoefde ik voor m'n pre examen geen route te plannen, anders kon ik die gewoon hergebruiken ;-)

Groeten,

Pre-examen (31-10-2008)

2008-10-31T21:49:00.005+01:00

Vandaag was mijn geplande PLT (Pre License Test). Ik had er echter een hard hoofd in dat het weer zou gaan meewerken. De hele week was er al erg veel mist, ook overdag. En ook vandaag was het weer zover: zicht van 3 kilometer (veel te weinig om te mogen vliegen) en wolken op 500 voet. Jammer, jammer....

Vanochtend zijn we toch vol goede moed begonnen, want naast het praktijkgedeelte wordt je ook aan de tand gevoeld over je vluchtvoorbereiding en allerlei theorie. Dat ging gelukkig goed, eerlijk gezegd zag ik hier het meeste tegen op. Maar het vliegen kon dus niet doorgaan. Nieuwe afspraak voor maandag. Maar waarom niet later op de dag? Want de TAF (forecast) gaf nog steeds aan BCMG 9999 SCT15. Voor de leek: zicht van minimaal 10 km. en wolken op 1500 voet. Dus toch nog even geprobeerd, en waarempel kon de instructeur/examinator ook. Dus nadat ik een paar uur thuis was, kon ik weer naar EHRD om alsnog te vliegen. Stukje navigatie, uitwijk naar recreatieplas 'Binnenmaas', stalls, steile bochten, noodlanding en bij aankomst nog 2 extra landingen...en dat alles in 50 minuten!

Goede nieuws: ik ben klaar voor het examen (met de woorden van de instructeur: van mij mag je morgen examen doen)! En dus gaat u binnekort meer nieuws horen....

Hallo, is daar iemand?? (24-10-2008)

2008-10-24T20:28:00.003+02:00

De vraag of ik nog wel vlieg is legitiem als je naar de updates van deze blog kijkt. 16 augustus laatste blog....dat is dus ruim 2 maanden geleden!!

Momenteel echter veel andere bezigheden, zoals het voorbereiden van de komst van ons eerste kind! Dat wordt nog eens een mijlpaal, daar is een vliegopleiding niks bij!

Ondertussen gebeurt er gelukkig ook nog wel wat op vlieggebied. Zojuist weer heel gezellig gebabbeld met de instructeur, helaas geen vlucht met een BKN003 in de metar. Dus even nog wat theorie doorgenomen. Want de theorie moet volgende week weer paraat zijn want dan mag ik een pré-examen gaan afleggen. Dat is dus goed nieuws, want als ik daar goed doorheen rol dan is het praktisch examen, en dus het brevet wel heel duidelijk in zicht!

Ondertussen is ook het nieuwe speeltje van ICAO/IVW binnen: een LPE, oftewel Language Proficiency English. Een examen om je luchtvaartengels te toetsen. Dat is dus wat anders dan de RT bevoegdheid. Dat laatste is meer op de officiële procedures gericht, terwijl de LPE meer ingaat op je kunsten om je in het engels te redden. De LPE wordt afgenomen middels gesprekken met een engelstalig persoon, en middels een luistertoets. Na beoordeling door het Royal Melbourne Institute of Technology krijg je te horen op welke ICAO level je zit. In mijn geval is dat level 5, ik geloof dat dat voor advanced staat. In elk geval is level 6 'native speaker' en daar had ik sowieso niet op gerekend. Dus dik tevreden, en nu echt alles binnen behalve m'n praktisch examen.

Groeten,
Rembrand

nieuwe blogs

2008-08-16T21:40:00.003+02:00

Ik heb vandaag een inhaalslag gemaakt met bloggen. Alle blogjes van 16 augustus zijn nieuw.

Veel leesplezier!

Tour du Mont Blanc (04/08/08)

2008-08-16T20:52:00.005+02:00

Op vakantie was de doelstelling uiteraard om ook te vliegen. We zijn naar de Alpen geweest (zowel Frankrijk, Zwitserland, Liechtenstein als Oostenrijk) en bij het vliegveld Annemasse was er een mooie gelegenheid om te vliegen. Bij de plaatselijke vliegclub die maar liefst 19 (!!) Robin DR4oo toestellen heeft staan. Dus: m'n eigen checklist mee (bij de club aldaar hadden ze alleen franse :-$) en vliegen maar! Dit is toch wel het echte werk...

Het platform van het vliegveld. Zie je in de verte iets wits?

Juist, ingezoomd ziet dat er zo uit (Mont Blanc, hoogste berg van Europa):

Onbeschrijflijk is het vliegen in de bergen, en ook niet in een foto weer te geven. Maar toch een poging:

Lac d'Annecy:

Videovlucht (25 juli 2008)

2008-08-16T20:32:00.006+02:00

Een vriend van me ging een keer mee met een vlucht. De dag ervoor (24 juli) had ik ook al een echte les gehad. Ik had gevraagd om een les waarbij het zweet in m'n handen zou staan. Dat was goed gelukt, wat ook kwam doordat we een paar aerobatic-achtige oefeningen deden in een Cessna 152 (!). Dat is eigenlijk een heel simpel lestoestel, maar door z'n lichte gewicht en stevige constructie ook geschikt voor wat scherper vliegwerg zoals een 'spin'. Leuk toestelletje, maar ik wacht nog even tot na het examen om definitief m'n papieren voor de Cessna te gaan halen.

De dag erna had ik dus alweer een les, en met een fotograaf achterin, die zowaar een hele film in elkaar heeft gezet, bedankt Marinus! Hij duurt een kleine vier minuten, enjoy!! Ter toelichting: we hebben wat sightseeing gedaan maar ook noodlandingen geoefend.

Groeten,

Geslaagd voor RT (Radio Telefonie)!

2008-08-16T20:27:00.003+02:00

Even een update: ik ben geslaagd voor m'n RT examen. Het was volgens mij de eerste keer dat het examen niet via IVW maar via de club werd afgenomen. We zouden eigenlijk 4 lessen hebben met 5 deelnemers en daarna examen, maar al na de tweede les gaf de instructeur aan dat het niveau zó goed was dat mogelijk de 4e avond omgezet werd naar een examenavond. Niemand had daar bezwaar tegen, en zeker niet de twee personen die binnen een week of 2 hun PPL examen gingen afleggen. Zij zouden dan direct hun brevet kunnen aanvragen.

Het examen gaf toch enige spanning, maar de examinator en de bijzitter waren beiden lovend. Heel mooi om dit nu ook tijdig afgerond te hebben, en zeker een lekker gevoel op de avond voordat je op vakantie gaat!

Examenvlucht (19 juli 2008)

2008-08-16T20:21:00.004+02:00

Examen??? Van m'n zwager ja. Marc was geslaagd voor z'n VWO en dus kreeg hij een vluchtje aangeboden. Op 19 juli gingen we met de PH-SVH (waar het ooit in begonnen is voor mij) de lucht in.

De vlucht liep globaal van EHRD via Gouda naar Gorinchem en vandaar naar Seppe en weer terug naar Rotterdam.

Leselementen voor mij waren het andere vliegtuig, en het doen van een uitwijk. Die uitwijk deden we vanuit Gorinchem naar Seppe. En de methode: uit de losse pols. Dat vind ik nogal wennen en ik geloof dat ik niet de enige ben (Marcel?).

Hier wat plaatjes.
Marc heeft er zin in!

Redbull airrace was aan de gang toen we vlogen.

Thuishonk van Marc.

8 t/m 29 juli: RT training

2008-07-10T16:54:00.003+02:00

Hallo,

Ik ben dinsdag begonnen met de training voor m'n RT.
RT staat voor Radio Telefonie en dat gaat dus over het praten via de radio van het vliegtuig.
Iets wat al tijdens les 2 in de praktijk door mij wordt gedaan, maar wat natuurlijk ook aan formele regels is gebonden. En dat moet natuurlijk getoetst worden, dus om me op die test voor te bereiden volg ik nu 4 avonden RT training.

De setting is grappig: je zit met een paar leerlingen en een instructeur aan de tafel en allemaal heb je je headset op je hoofd. Vervolgens boots je een vlucht na en de instructeur speelt voor luchtverkeersleider.

Dat levert leuke situaties op omdat je met z'n allen dezelfde oefening aan het doen bent.
Zo moesten we onderweg uitwijken naar Schiphol omdat onze olietemperatuur te hoog werd. Vervolgens kom je met drie rokende vliegtuigen tegelijk op schiphol af zodat de verkeersleider zegt: follow the preceding aircraft to runway 04 final. Zie je het al voor je: 3 cessna's die precies tegelijk een engine probleem krijgen en rokend achter elkaar aan gaan om te gaan landen....

In totaal hebben we drie vluchten gedaan.

De training is leuk, in het begin even wennen om 'droog' te oefenen, maar wel leerzaam.

Groeten,

4 juli 2008: Grote solo!!!

2008-07-05T14:19:00.004+02:00

Totaal aantal uren: 38

En één van de laatste mijlpalen is bereikt: de grote solo overland naar 2 andere vliegvelden, en minimaal 150Nm.

In tegenstelling tot Marcel (heb medelijden met hem) is het bij mij meteen de eerste reservering raak. Het was nog wel even spannend of het doorging want de SVU stond met panne, en er MOEST een examen afgenomen worden. Daardoor had ik de kist niet om 8.30, maar pas om 12.00 tot m'n beschikking. Uieindelijk pakte die vertraging zelfs weer goed uit, want ik wilde naar Teuge en Hoogeveen, en op dat laatste veld bleef er maar zeer hardnekkig regen en onweer uit de lucht komen.

Ik had vorige week de route uitgestippeld, en vanochtend kon ik de te sturen koersen uitrekenen aan de hand van het actuele weer. Deze route voorbesproken met de instructeur, en na een kleine aanpassing (het leek ons niet zo handig om recht over vliegveld Hilversum te vliegen ivm mogelijke parachutespringers) was het goedgekeurd. Toen het toestel terug kwam bleek dat het nodig was om te tanken, dus de shell gebeld, en het mobiele benzinestation kwam voorrijden.

Om 5 over 12 zat ik in de kist, en na een wat moeizame start (de SVT heeft daar nogal last van tegenwoordig, alsof het winter is...) kon ik gaan taxiën richting baan 24. De wind stond lekker recht op de neus, en door het lage gewicht had het vliegtuig veel zin in een lekker steile uitklim. Vlak na de bocht richting blijdorp zat ik al op 1000ft en dat zou de hoogte zijn voor de Mike departure.

Na Mike direct een rechterbocht richting knooppunt Lunetten, om daar de Soesterberg CTR binnen te vliegen (na toestemming van de toren aldaar). In de CTR mooie plaatjes gezien van de Leusderheide, en iets naar rechts de piramide van Austerlitz. Alsof je ineens in Egypte bent!

Bij Barneveld de CTR weer verlaten, en inmiddels was het nogal donker geworden rechtsvoor mij. Dat was even een tegenvaller, want op Rotterdam was het kraakhelder. Dit was dus zo'n geïsoleerder bui waar ze het over hadden...

Laatste stukje naar Teuge gevlogen, en ik hoorde op de frequentie al dat er parajumping bezig was, dus ik besloot met een bochtje bij het veld vandaan te blijven en direct via punt sierra het cirquit in te gaan. Drukte op dat veld, moest echt de snelheid goed afregelen om niet te dicht op m'n voorganger te zitten, maar ook niet te langzaam voor m'n achterbuurman te zijn. Na een soepele landing snel de baan af en de kist in het gras gezet. Etappe 1 zat erop!!

Bij de havendienst kreeg ik het KNMI buienradar onder ogen, en wat denk je? Een enorme bijna stilhangende bui recht boven Hoogeveen....:-( Wat nu? Even een belletje naar de instructeur om te overleggen, en besloten dat ik genoeg tijd had om een hele lange lunchpauze te houden en dan te kijken of de bui vertrokken was. Zo gezegd, zo gedaan, en na 1,5 uur eten, koffie en parjumping bekijken weer richting weerradar getogen om te besluiten dat het maar moest. De bui was iets meer richting de grens van Duitsland getrokken, en er zou hooguit wat lichte regen zijn, maar in elk geval geen onweer meer.

Kist in orde gemaakt, kaartjes erbij gepakt en gestart. Het was opnieuw erg bumpy in de lucht en het was weer moeite doen om het vliegtuig op hoogte te houden door allerlei thermiek. Maar Hoogeveen kwam in zicht en ik had er veel baat bij dat ik hier vorige week door een bruiloft toevallig geweest was. Dan ken je situatie een beetje, zij het vanaf de grond. Maar in de lucht zijn de snelwegen en het industrieterrein waar je op de grond ook doorheen komt juist hele goede herkenningspunten. Op Hogeveen werkelijk een prachtige landing gemaakt, heerlijk gewoon. Vooral omdat hij ook prachtig aan het begin van de baan op de grond stond ipv een flare van 150 meter waar ik nog wel eens last van heb.

Op Hoogeveen de stempel van de havnedienst in het logboek laten zetten, en even een ice tea gedronken en obv de nieuwe windgegevens de route doorgerekend naar EHRD. Bij vertrek nog even gezwaaid naar een opa/oma en kleinkind waar ik nog een praatje mee had gemaakt en toen kwam het mooiste en langste stuk van de driehoek: 60 minuten vliegen richting het mooie weer en met een zicht van zeker >50 km (bij Harderwijk zag ik de skyline van Rotterdam en Den Haag namelijk al). Met zulk mooi weer is het navigeren natuurlijk ook geen kunst aan, al kwam ik wel snel tot de ontdekking dat de wind zoals het KNMI die opgaf niet de werklijkheid was. Maar als je dat eenmaal constateert dan kun je daar voor de rest van de route ook weer goed rekening mee houden.

Bij Rotterdam een Mike arrival, in formatie met de PH-BSF van de vliegclub die ik ook al op Teuge tegenkwam en waardoor ik boven Oscar een holding moest draaien. Ik hoopte maar dat de verkeersleiding al het verkeer in de gaten had, want als je ergens op een kruispunt van routes zit binnen de Rotterdam CTR is het wel bij Oscar. De landing liep volgens het boekje en zeer relaxed en met een grijns op m'n gezicht stapte ik uit het toestel.

Mission Accomplished!

23 juni 2008: privé piloot op een privé vliegveld...

2008-07-03T11:25:00.002+02:00

Het was hoog tijd voor een solo, en ik had eigenlijk even genoeg van de lokale solovluchtjes op Rotterdam. Ik wilde voorbereiden op de grote solo van minimaar 150Nm die voor 4 juli gepland staat.

Dus ik uit m'n werk naar the airport voor een overland naar midden zeeland (EHMZ), en ik had weer de zegen van het mooie weer te pakken! Naarmate de dag vordert breekt alles open, kraakheldere lucht wind die afzwakt van windkracht 6 in de ochtend tot windkracht 1 als ik ga vliegen...ook lekker voor de BBQ die Margreet vandaag met haar werk had.

Dat bracht me op het idee om niet rechtstreeks naar Zeeland te vliegen, maar eerst langs de A13, over Den Haag naar de boulevard van Scheveningen waar die BBQ was. Na het instappen in de PH-SVT even een belletje naar Margreet dat ze omhoog moest kijken rond 1755. Was een prachtig moment, Margreet zwaaiend op het strand, en ik als een soort airshow een paar bochtend gemaakt en een slow flight terwijl alle leidinggevenden van haar werk toekijken vanaf de beachclub ;-)

Vervolgens naar Zeeland en daar eerst een hoop touch and go's en vervolgens op naar het tankeiland en daarna naar het terras om te eten. Die combinatie zorgt er op EHMZ namelijk voor dat je de touch and go's gratis krijgt.

Ondanks het prachtige weer bleek ik na een kwartiertje de enige overgebleven piloot te zijn op EHMZ. M'n vliegtuig stond eenzaam te glimmen in de avondzon, en ik deed hetzelfde op een volkomen leeg terras met 2 man/vrouw bediening voor mezelf. En op de toren een wachtende havenmeester...

Ik zou strak om acht uur weer weggaan, want dan sluit het vliegveld. Dus na afrekenen naar het toestel gelopen en terwijl ik bezig ben met de startup checks komt de havenmeester uit de toren gerend om me even te vertellen dat ik wel gebruik kon maken van baan 09 ipv 27. De wind kwam toch pal uit het noorden en richting het oosten zou ik dan geen last hebben van de zon. Hij kwam maar even naar me toe, want anders zou ik misschien pas op de radio komen als ik al naar 27 aan het taxien was....Dát is nog eens service!

Op de terugweg nog even een bochtje boven wat familie en vrienden gedaan in Zierikzee en Goudswaard en via Oud Beijerland weer terug de CTR van Rotterdam in.

Het ging allemaal perfect en voel me door deze regelmaat van vlieger lekker in het ritme zitten en dat hoop ik vast te houden als ik 4 juli de driehoek Rotterdam-Teuge-Hoogeveen-Rotterdam volgen.

Urenteller staat nu op 35.

21 juni 2008: leerlingendag

2008-07-03T11:12:00.003+02:00

We zijn op pad geweest met 4 vliegtuigen naar de Belgische velden Balen-Keiheuvel en Spa. Het goede weer kwam uit het zuiden die dag, en wij verlieten dus 's ochtends snel de Rotterdamse nevelen en ik zat achterin de Piper PH-SVH, met Marcel aan het stuur (pipers hebben een stuur, een Robin heeft een stick).

Na een heerlijk bakje koffie met gebak op Keiheuvel, vertrokken we in de richting van Spa. Opnieuw zat ik achterin, nu in de PH-SVI.

Spa is een leuk veld, en ligt echt in de heuvels van de Ardennen. Dat bied uitdaging vanwege cirquithoogte op 2500 voet en een enigzins hellende baan, en een nog veel meer hellend miniplatform.

Na de lunch ben ik gaan touch and go-en, niet te lang want ik zou ook degene zijn die de hele tocht van Spa naar Rotterdam zou vliegen. Daar doe je iets meer dan een uur over en het was natuurlijk navigeren boven onbekend gebied. Hoewel...ik had op de heenweg natuurlijk wel goed over de schouder van Frits meegekeken en zelf ongeveer dezelfde route terug gekozen.

We hadden een volle bak, 4 personen aan boord, maar onze Piper hield zich goed. Bij Rotterdam aangekomen was het onwerkelijk rustig (zaterdag, 18.00, en een paar uur voor de EK wedstrijd van NL-Rusland). Dus vroeg ik de toren om een direct final om daar de ILS op te pikken. Dat mocht en zodoende ging ik voor het eerst eens een ILS vliegen. ILS is een systeem waarmee je middels een metertje in je cockpit recht naar de baan kunt vliegen zonder dat je naar buiten kijkt. Kost wel veel stuurmanskunst en wat heb ik geleerd: blijf niet doorvliegen tot aan de flare want op een gegeven moment werkt die ILS niet zo nauwkeurig meer. Op 200 voet moet je visueel verder gaan met je landing. Verder had ik last van een 'ingezakte' stoel, waardoor ik bij het afvangen niet meer naar voren kon kijken en zodoende wat te hoog bleef hangen met het idee bijna op de baan te staan. Toen we vervolgens nog een half metertje naar beneden vielen was dat by-far de hardste landing die ik tot nu toe gemaakt heb. (gelukkig vlieg je soms met anderen mee en weet je dat zo'n vliegtuig heel veel kan hebben ;-)

Hele leuke dag, en als je meer wilt lezen/zien dan moet je even op de linkjes naar weblogs van Skycaptain Marz klikken.

Groeten!

Week 9-14 juni

2008-06-14T16:52:00.002+02:00

Hallo. Ik stop maar met het bijhouden van het lesnummer, ik raak de tel kwijt. Daarom begin ik de blogs voortaan met het aantal uren dat op de klok staat.

Uren tot nu: 31:40 waarvan 5:00 solo.

Dinsdag 10 juni: vliegrally.
Vandaag weer een vliegrally gevlogen met Edwin en Elien. Opnieuw een mooie tweede plaats, maar inmiddels is Edwin wel leider in het algemeen klassement en volgen Elien en ik op een 3e en 4e plaats.

De tocht ging via Reeuwijk - Vianen - Culemborg - Asperen - Slot Loevestein - Dordt - Alblasserdam en weer naar EHRD. Erg leuk, en zeker met het heldere weer waarbij we direct na take-off vanaf Rotterdam tot aan Utrecht en Gorinchem konden kijken.

Vrijdag 13 juni: zware les
Deze les was extra geboekt omdat ik een keer met een kennis wilde vliegen. Martin vond alles prima, hoe uitdagender hoe beter en dus hebben we met een crosswind (300/16) een flink aantal touch and go's geoefend. Dat viel vies tegen, en daar gaan we nog veel meer aan werken! Maar dan moeten we wel wat vaker zo'n vlagerige crosswind hebben.

Zaterdag 14 juni: rondvlucht
Vandaag gevlogen met Jan en Caroline. Voor het eerst in de PH-SVQ, een 160 PK variant van de Robin. Erg gezellig, Jan had nog bij de maatschappij gewerkt waar mijn instructeur doordeweeks voor vliegt. We hebben een rondje Hotel - Den Haag - Katwijk - Leiden - Bodegraven - Mike gedaan. Terug bij het vliegveld was het nogal een gepas en gemeet voor de verkeersleider, wat erop neerkwam dat wij 3 volledige rondjes boven het meldingspunt Pappa moesten maken. Maar al het wachten werd beloond met een hele fraaie landing waar zelfs de passagiers die nog niet eerder in zo'n 'klein vliegtuigje' hadden gezeten erg blij mee waren.

Update RT: ik moet ook nog praktijkexamen doen in Radio Telefonie. Dat betekent dat ik in juli 3 avonden examentraining ga volgen en voor die tijd de basis onder de knie moet hebben. Dus dat wordt flink oefenen met de cd-tjes.

Gegroet!

Les 21+22+23 (april/mei 2008)

2008-05-28T16:02:00.004+02:00

De radiostilte wordt wel heer erg lang, maar ik ben er nog hoor!

Omdat ik veel drukte heb met leuke en spannende dingen komt het bloggen er niet zo van.

Een overzichtje van de vliegactiviteiten sinds de laatste blog:
- Vliegles 21: vlucht Lelystad-Texel-Rotterdam met 2 medeleerlingen en een instructeur.

- Doellandingen wedstrijd op Midden Zeeland. Is een leuk filmpje van gemaakt (de parallellanding van de Robin met de Piper Cub is van mij, ik zat in de Robin): http://www.geff.org/vcr/fb/2008doellandingen/20080503_Doellandingen512.wmv
Op de terugweg een navigatieles (les 22) gedaan.

- Vliegles 23: we zouden naar Krefeld (D) gaan, maar dat ging niet door vanwege slecht weer. Het alternatief was een pittige theorieles. Gelukkig de 3 lesblokken kunnen afsluiten met cirquitjes vliegen op Rotterdam.

- Vliegrally (daar heb ik een verslag voor geschreven, staat op de website van de VCR, maar ik zal het hieronder even herhalen).

Zo, u bent weer bij en hopelijk meteen overtuigd dat ik niet stilzit op vlieggebied, en ik ga zaterdag hopelijk weer de lucht in.

Verslag vliegrally:

Classified: Rally 2
Datum: 13 mei 2008
Missie: vind de bruggen die het doelwit zijn van het ABAC *

Uitrusting: 1 vliegtuig en 20 foto’s van bruggen
Heb je je weleens afgevraagd hoeveel bruggetjes er in het noodlandingsgebied liggen? Ik schat dat het in de vele honderden loopt. En dat gebied was slechts één van de onderdelen waar de route van deze rally doorheenliep. Het vinden van de waypoints van deze tweede vliegrally ging middels cryptische plaatsnaambeschrijvingen zoals ‘mooie tuinen’ (Schoonhoven), ‘heuvel als beroep’ (Bergambacht) en ‘perceel van een postorderbedrijf’ (Ottoland).

Vervolgens kreeg je het setje foto’s mee, en veel succes ermee! Rotterdam Tower speelde het spel fantastisch mee, en zodoende kreeg je conversaties als:PH-SVI: “Pappa-Victor-India, vacated via V3”Tower: “En, hebt u nog bruggetjes gevonden??”Waarna een niet al te positief antwoord terugkwam, want wát waren die bruggetjes lastig te vinden! Nederlanders zijn echte bruggenbouwers, zoveel is ons wel duidelijk geworden en de foto’s verraden slechts weinig details.

Na terugkomst was je er nog niet. Nu kwamen de gevreesde theorievragen, die hét verschil kunnen maken. Hiervoor kon je je gezonde verstand gebruiken, maar dat werd bij diverse teams vervangen door een internetverbinding en Google. Eerst een flinke lijst luchtvaartafkortingen zoals WOT (nee Sjoerd c.s., dat betekent dus niet Women On Track), PAR en GPWS. En verder werd de Rotterdamse cultuurkennis getest, wat met 2 Haaglanders in ons team niet mals was. Wie heeft er nou van Feijenoord gehoord? Laat staan of ze Europees voetballen…

Vervolgens was het wachten op het laatste team. Even ontstond de gedachte dat dit team met als piloot Christiaan (winnaar doellandingen) de opdracht had geïnterpreteerd als ‘maak een doellanding op alle bruggetjes die je kunt vinden’, maar luttele minuten vóór end-of-daylight kwamen ze toch nog binnen.

Rond 22 uur werd de uitslag bekend gemaakt. Twee teams hadden 7 bruggen juist gelokaliseerd, en dus maakten de theorievragen inderdaad hét verschil. Waarbij de winnaars “met dank aan Google” achter hun naam mogen zetten! De organisatie bedank ik hartelijk voor deze fantastische rally!

* Anti Boeren Actie Comité Als gevolg van het succesvolle televisieprogramma "Boer zoekt vrouw" is er onrust ontstaan in het Rotterdamse uitgaanscircuit. Teveel jonge boeren en boerenzoons kapen de schone dames voor de neus weg van de Rotterdamse stappers. Zeer gefrustreerd hebben er zich een aantal verzameld in het ABAC. Deze groep heeft zich tot doel gesteld om de jonge boeren te verhinderen nog langer naar de Rotterdamse uitgaansgelegenheden te komen. Zij willen dit bereiken door de bruggen over de slootjes bij boerderijen en verbindingsbruggen over de vaarten te vernielen.

Solo (17/04/08)

2008-04-25T18:07:00.004+02:00

Het was 4 april voor het laatst dat ik een les had, en de volgende zou pas op 26 april zijn. Veeeel te lang, zeker met het mooie weer van de afgelopen weken.

Dus om het halen van m'n theorie te vieren ben ik op 17 april om een uur of 2 gestopt op m'n werk en zat ik om 3 uur in het vliegtuig. De PH-SVT was het deze keer. Uiteraard wel een zinnig doel van de vlucht bedacht, en dat werd het bekijken van Gouda en het oefenen van gewone bochten en steile bochten.

Het was ontzettend turbulent, maar wel kraakheldere lucht met van die mooie vriendelijke wolken. Na een aantal rondjes boven m'n collega's (hahaha, zij werken en ik in de lucht) ben ik richting Woerden gevlogen. Vervolgens een bocht naar bodegraven en daarna boven de polders tussen Boskoop en de nieuwkoopse plassen lekker geoefend met bochten.

Hierna weer terug via Gouda en nog een paar touch and go's gemaakt op Rotterdam airport. Dat laatste was erg zinvol, en het drukte me met de neus op de feiten dat ik nog wat meer moet opletten op de vaste snelheden. De eerste twee naderingen waren gewoon te snel, als je dan met 80 knopen gaat afvangen voor de landing, dan blijf je dus nog een paar honderd meter doorzweven voordat je snelheid voldoende teruggelopen is om aan de grond te plakken. Wat nog wel leuk was: op een gegeven moment een kist die nog niet van de baan was, dus ik kreeg te horen: "Pappa sierra tango, go around, I repeat go around due to aircraft on the runway". Natuurlijk netjes gehoorzaamd. En het scheelt je toch weer landingsgeld, want de hele nadering tot de laatste meters maak je wel, maar je komt niet op de grond. Dus hij telt niet mee.

Morgen een hele leuke vlucht met wat medeleerlingen en een instructeur: een driehoek naar Lelystad en Texel!

Theorieexamens part 3 (of 3) (15-04-08)

2008-04-15T17:18:00.004+02:00

Yes, het is binnen!

Ik heb vandaag weer examens gedaan, en de plannen waren groots: 4 examens op 1 dag, van 's ochtends 10.25 tot 's middags 15.55. Gelukt? Ik ben tevreden:

Navigatie: 90%
Performances&planning: 88%
Meteorology: 100%
Human performance: 88%

De eerste 2 vakken had ik een cursus voor gevolgd, de laatste 2 heb ik middels zelfstudie gedaan. Hiermee is de theorieopleiding voor m'n PPL volledig afgerond!

En vanaf nu is het weer tijd om alle dingen op te pakken die uitgesteld waren tot 'na 15 april'!!!

Groeten,

Rembrand

Kadootje! (10-04-08)

2008-04-11T12:05:00.006+02:00

Gisteren was ik jarig en via marktplaats was ik op zoek gegaan naar een headset. In het Normaal vlieg ik in de Diesel Robin, en daar zit standaard een headset in. Een hele goeie zelfs (1000 euro nieuwprijs :-$). Dan heb je dus een headset waarbij er een tegengeluid wordt gegenereerd wat precies tegen het heersende geluid in gaat. Daardoor wordt het heersende geluid sterk gedempt, wat een weldadige stilte veroorzaakt.

Goed, die heb ik dus NIET gekocht. Wat wel? Een David Clark H10-13.4:

Een zeer veel gebruikt model, redelijk betaalbaar en goede kwaliteit.

En nu heb ik dus een eigen headset, en die is nodig omdat je dus op alle andere dan de Diesel Robin toestellen je eigen exemplaar moet meenemen om te kunnen vliegen.

Nu nog een opbergtasje erbij zoeken.

En wat ik in de vorige blog nog niet vermeld had: na de eerste vlucht mag ik nu ook solo op de benzine Robins vliegen, wat inhoudt dat ik keuze heb uit 4 verschillende vliegtuigen (SVM, SVQ, SVT, SVU).

En nu weer als een speer verder leren aan de 4 theorievakken die ik dinsdag wil gaan halen!!

Groeten,

les 20 (04-04-08): benzine Robin

2008-04-11T11:56:00.002+02:00

Hallo!

Vorige week vrijdag heb ik m'n eerste vlucht in een benzine-Robin gehad. De PH-SVM:

Een leuke vlucht waarbij de lucht spiegelglad was, ideaal dus voor Margreet die voor het eerst sinds les 2 weer meevloog. We hebben een rondje Hoek van Holland, Den Haag, Noordwijk, Leiden, Zoetermeer gedaan.

Na Zoetermeer kregen we heel vriendelijk een direct VOR RTM aangeboden, een punt dat vlak voor de baan ligt. Leek me een goed idee, maar de conclusie was achteraf dat ik daar een iets te enthousiaste inschatting maakte, want het bleek dat we toen wel heel snel voor de baan hingen. Liep verder prima, maar wat meer tijd voor het rustig aanvliegen van de baan in landingsconfiguratie was niet onaardig geweest.

De instructeur was natuurlijk wel weer zo lollig om een wave-off te initiëren (snel doorstarten terwijl je vlak boven de baan hangt), direct gevolgd door een engine failure (dus zo snel mogelijk weer richting het asfalt).

Groeten,

NO-GO + theorie

2008-03-28T21:44:00.004+01:00

Het móest er een keer van komen: mijn instructeur zal niet gauw terugschrikken voor een paar wolken, een bui of een doorstaande wind. Maar vrijdag 21/3/08 was het tijdens het geplande tijdstip wel zulk niet-vliegweer dat voor het eerst sinds juli 2007 (!) een les niet doorging. In de winter traditioneel minder vliegweer? Bij mij gaat het dus juist mis in het voorjaar.

Overigens verbaas ik me er wel over hoe voorspoedig het tot nu toe loopt. Het ritme van 1 keer per 2 weken lessen is op zo'n manier heel prettig.

Ook even een update van m'n theorie.
Ik volg op dit moment de lessen van de vakken 'Navigatie' en 'prestaties & vluchtplanning'. Gezien de resultaten en het gezien het feit dat ik na de komende examendata pas weer in september examens kan doen, heb ik besloten om alle vakken die ik moet doen af te gaan leggen. Dat betekent dat ik ook heel hard bezig ben met zelfstudie voor Meteorologie. Een heel boeiend vak. Ik kan me nog goed herinneren dat ik als jochie van 8-9 jaar altijd een weerstation wilde hebben. Het is er nooit van gekomen, maar de interesse voor het weer is altijd gebleven. Het weer is machtig, nauwelijks door ons mensjes te beïnvloeden en altijd weer 'anders'. Bijzonder...

Naast deze vakken ga ik ook nog het vak 'menselijke prestaties & beperkingen' doen. Heel interessant omdat je in sneltreinvaart een aantal onderdelen van het menselijk lichaam doorloopt. Zien, horen, voelen, evenwicht, longen, psyche....het komt allemaal langs!

Nog 3 weekjes blokken, en daarna is er hopelijk ook weer wat meer tijd voor andere dingen!

Oké, nog een update: ik ben van plan om de komende tijd ook af en toe in een Robin benzine te stappen. Qua bediening net even wat anders (uitgebreider) dan de diesel waar ik normaal in vlieg. Hoe het met die verschillen zit lijkt me een leuk onderwerp om een keer een blogje over te schrijven als ik ervaring in beide typen heb.

En als afsluitertje nog een filmpje van m'n fototoestel. Voor de insiders: na Papa een left hand cirquit runway 24 ipv cross in de middle. Maar dan wel vanaf 1500 ft. En bij touchdown ook nog en bibberend neuswiel. Hoe dat er uitziet zie je hieronder. Het is overigens een gruwelijk tegenlicht-filmpje.

Groeten,

les 19 (07/03/08): doelpunt!

2008-03-18T12:53:00.002+01:00

De 19e les stond op het programma, en met een saaie grijze lucht en stevig briesje besloten we om landingen te gaan oefenen. Ik loop voorspoedig door de opleiding heen, maar alle leuke dingen die ik doe gaan wel een beetje ten koste van het aantal landingen. En die moet je toch ook goed oefenen!

We hebben er 8 totaal gemaakt van een paar verschillende soorten:

1. normale landing: cirquithoogte 500 voet, en met een normale landingsconfiguratie binnenkomen.

2. glide-in: ciquit op 1000 voet, en vervolgens op het moment dat je de bocht van downwind naar final maakt gaat het gas eraf.

3. flapless landing: zonder flaps landen. Dat betekent dat je iets harder aankomt vliegen omdat je het extra draagvermogen van de flaps mist. En je vlieg daardoor ook wat vlakker op de baan af.

4. doellanding: dit is een manier van landen waarbij je heel nauwkeurig uitmikt waar je terecht wil komen. In mei hebben we van de club daar een speciaal evenmentje voor waarbij je punten toegekend krijgt voor de mate waarin je bij het doellandingspunt terecht komt. Inspiratie daarvoor vind je in dit filmpje: http://www.vliegclubrotterdam.nl/video/doellandingen2006.wmv

Tot slot nog even melden dat er weer een solotje is gedaan, en wel op vrijdag 14 maart. Lekker uit m'n werk om 17.00 op pad met de SVU en een paar touch and go's op Seppe geoefend. Daar was ik eigenlijk nog maar 1 keertje geweest, en ik moest nogal wennen aan het smalle baantje. 1e landing: drama; 2e landing en 3e landing gingen al veel soepeler.

Groeten!

Les 18 (22/2/08): Instrument vliegen

2008-03-07T17:30:00.003+01:00

Zoooo, dat is even geleden dat ik een vliegblogje heb geschreven. Ik was bijna vergeten dat er nog een op de plank lag.

Les 18 speelde zich voornamelijk ín de wolken af. Instructeur had een leuk zonnescherm meegenomen dat je voor de voorruit doet als je GEPARKEERD staat. Zo niet in deze les, want in full flight werd het schermpje even tegen de cockpitruit gedrapeerd, en daar zat Rembrand zonder uitzicht vooruit... Doel van dit alles was natuurlijk om ook de juiste dingen te blijven doen als je eens onverhoopt in de wolken terecht komt. Als VFR-vlieger (VISUAL flight rules) zul je dat natuurlijk niet zo snel doen, mag zelfs niet, maar áls het gebeurt is het handig om veilig je vlucht te kunnen afronden. Dat doe je door dan 100% gebruik te maken van die metertjes en klokjes op je dashboard.

Dat dit echt voor 100% is hebben we ook even aangetoond door een leuk proefje met je evenwichtsorganen: vlieg in de wolken (alles is helderwit links, rechts, boven en onder) en maak een rustige rechterbocht gedurende 1 minuut bijvoorbeeld. Op het moment dat je dan je vleugels weer horizontaal brengt VOELT het aan alsof je op dat moment een linkerbocht begint. Ook als je rechtuit vliegt dan hou je nog steeds dat gevoel! Blijkbaar wordt je lichaam vrij snel hergeprogammeerd op stand die je in de bocht hebt aangehouden. Scary! Vandaar dus: alleen op de metertjes vertrouwen als je geen enkel referentiepunt buiten het vliegtuig hebt.

In deze les allerlei bochten, stijgen, dalen etc. geoefend en vervolgens teruggestuiterd naar het vliegveld (het was nogal turbulent met windkracht 6).

Erg leuk, en gelukkig zal dit instrumentvliegen nog wel een paar keer terug komen. Veel te leuk om maar één keer te doen!

Theorieexamens part 2 (part 2)

2008-02-29T16:12:00.004+01:00

Tsja, normaal zal er geen part 2 van part 2 zijn, maar vanmiddag maakte ik de envelop met definitieve uitslag open en zie ik toch een noemenswaardig verschil staan met de voorlopige uitslag:

Air law / operational procedures: 92% => 100%
Communications: 85%

Nog even en ze zeggen dat ik mr. voor m'n naam mag zetten...
Ik had 3 fout, en blijkbaar was er met die vragen iets mis en rekenen ze niet mee voor je totaalscore. Hopelijk is dat voor een paar klasgenoten nog net even de flare over de normeringsdrempel heen!

Deze week geen vliegles, volgende week weer.
Maandag begin ik met theorieles voor Navigatie, en ondertussen ben ik al flink bezig met zelfstudie voor Meteo. De storm die voor vannacht en morgenochtend aangekondigd is, volg ik dus met bovengemiddelde interesse.

Groeten!

Les 17 (16-02-08): stalls, steile bocht, etc.

2008-02-18T16:33:00.003+01:00

Wat een prachtig weer de laatste 2 weken! En laat ik net nu 3 weken achter elkaar een les gepland hebben!

Deze keer met een stand-in instructeur omdat m'n vaste instructeur een andere leerling had. Was wel leuk, want met Victor had ik m'n allereerste lessen gedaan.

We hebben een prachtige vlucht gemaakt die begon met een sightseeing voor de passagier achterin over Den Haag en Leidschenveen. Na heel veel rondjes omdat het te druk was op de frequentie om toestemming voor vervolg van de vlucht richting Zoetermeer te vragen gingen we via A12 naar Zoetermeer, Gouda en dan naar het laagvlieggebied.

Daar opnieuw een paar noodlandingen geoefend en een voorzorgslanding. Die laatste ging erg goed, het was de eerste keer dat ik een voorzorgslanding deed. Verschil met de noodlanding is dat je nog wel gewoon over de prestaties van het vliegtuig beschikt en dus wat meer tijd kan nemen om een mooi weiland uit te zoeken en dat te inspecteren door een fly-by te maken op 200 voet (70 meter).

De noodlandingen konden nog wel wat verbetering gebruiken: ik ging eerst allerlei acties uitvoeren vóórdat ik een mooi veld opzocht. Daardoor moest ik soms op 1200 voet nog beginnen met het zoeken van een veld, terwijl je op 1000 voet al een beslissing moet hebben genomen.

Hierna zijn we naar de polders bij Sliedrecht gegaan om weer eens stalls te oefenen. Dat was wel heel lang geleden! We hebben 2 keer een full stall gedaan. Leuk achtbaan gevoel (voor de passagier iets minder leuk gevoel, maar hij verzekerde ons door te gaan;-)

Na de stalls nog een paar steile bochten, die al een stuk beter gingen dan vorige keer, maar nog steeds even opletten dat ik de hoek écht op 45 graden houd.

Na al deze spielerei zijn we via Romeo weer teruggedoken naar Rotterdam.
Prachtige vlucht!

Les 16 (09-02-08): Back to basics

2008-02-18T16:26:00.002+01:00

Deze les weer eens terug naar de basis:
- engine failure after take-off (ging perfect)
- steile bochten (links ging niet lekker, rechts ging beter)
- noodlandingen (gingen meestal goed, nog wel even trainen op de snelheid van de handelingen)

Iets nieuws was de short-field take-off: na het oplijnen op de baan eerst vol op de remmen gaan, vervolgens vol gas, en als de motor op toeren is de remmen log. Zo snel mogelijk los van de grond en uitklimmen met 65 knopen. Doel hiervan is om op te kunnen stijgen van kortere banen.

That's it.

Les 15 (25-1-08): EHBD Budel

2008-02-18T16:09:00.002+01:00

Klopt die datum wel? Ja hoor, ik moest deze blog nog steeds een keer schrijven, maar door alle drukte weinig van gekomen. Er valt bij mij ook nooit eens een vliegles uit waardoor je ineens tijd over hebt! (niet dat ik dat erg vind hoor, als je ziet hoe weinig andere studenten soms vliegen door slecht weer!).

Het plan was als volgt: ik vlieg heen naar EHBD en Jos vliegt terug. Zoals wel vaker hebben we lekker grijs weer en een wind van 23 knopen. Deze keer waren we lekker vroeg, en dat kostte me nog wel wat moeite want ik had toch wel een paar uur nodig voor ik m'n navigatieplan helemaal doorgerekend had. Eerst keer is altijd even lastig! Zeker naar Budel, want dat ligt heel naar gesitueerd ten opzichte van het gebied rondom Eindhoven airport, en nog lastiger ten opzichte van de Belgische luchtmachtbasis Kleine Brogel. En we moesten natuurlijk geen ruzie met de Belgische luchtmacht krijgen....

Het vluchtje verliep qua navigatie perfect. De tijden klopten op de minuut nauwkeurig, wat mij een gevoel gaf dat al mijn vooraf gereken niet voor niets was! Op het laatst ging het helaas even mis, ik sloeg 1 leg over van het navigatieplan waardoor ik niet even het hoekje omhoog ging om in NL te blijven, maar waardoor ik rechtstreeks richting...Kleine Brogel vloog. OEPS! 180 graden rechtsomkeert dus. Waar het door kwam weet ik niet, maar ik zal wel gewoon even niet goed op m'n blaadje hebben gekeken.

Wat minder prettig ging het achterin het toestel. Jos wist zich goed te houden tot 5 minuten voor touchdown, maar toen hadden we zowaar de kotszakjes nodig. Gelukkig liggen die standaard in het vliegtuig, dus dat kwam allemaal wel goed terecht. En ik verwijt Jos niets, want het was me ook een partij turbulent dat het niet leuk meer was! Op een gegeven moment maakten we zo'n heftige bump, dat we alledrie met een smak met ons hoofd tegen het dak zaten. En dat terwijl je in de riemen zit!

Maar alles goed en wel, na een mooie landing hebben we het geheel even nabesproken in het mooie restaurantje van EHBD. De terugvlucht achterin gezeten en na een spectaculaire landing waren we weer terug (voor de insiders: boven het platform op 1500ft een scherpe 90 graden rechterbocht en direct een 180 graden linkerbocht en landen maar).

Theorieexamens part 2

2008-02-13T13:18:00.001+01:00

Gisteren theorieexamens gedaan bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen. De cijfers spreken voor zich:

Air law / operational procedures: 92%
Communications: 85%

U snapt dat ik zeer tevreden ben...

Nog 4 vakken te gaan.

Groeten,

Foto's

2008-02-01T14:55:00.001+01:00

Jaja, ik heb wel gevlogen, en ik héb wel foto's, maar geen tijd.

Veel te druk met het volgen van 2 theorievakken, waarvan het examen nu wel heel dichtbij komt (EDIT: 12/2).

Toch even wat plaatjes online zetten. Het zijn allemaal foto's van het rondvluchtje met m'n broer en z'n zoontje.

Pre-flight tafereel op het platform:

Mister-headset: ready for departure?

Dé club... met veel vliegtuigen.

Heerlijk helder. Zelfs de zee is duidelijk te zien als donderblauwe streep aan de horizon.

Het doel was eenvoudig: rondje woonplaats en toekomstige woonplaats van de passagiers (foto is zo klein dat het elke willekeurige wijk van NL kan zijn ;-) blijkbaar genomen met lagere resolutie als de andere foto's.

Tot ziens!

les 14 (11-01-08): Teuge

2008-01-16T16:40:00.000+01:00

Hallo!

Vrijdag had ik samen met medeleerling Jos een les geboekt, zodat we de tijd hadden om wat verder weg van Rotterdam te komen. Teuge was het geworden.

Om 13.00 bij de club en begonnen aan de voorbereidingen. Nou tref ik het tot nu toe altijd dat mijn vliegtuig op het platform staat en genoeg brandstof in de tank heeft. Vandaag dus niet. Het was bar weer (grijs, regenbuien, wel hoge bewolking) en ons toetstel stond in de hangar. Helemaal achterin, dus we móesten 3 vliegtuigen eruit halen terwijl we er maar één nodig hadden. Vervolgens bleek de tank een kwart vol te zitten, niet genoeg om naar Teuge te gaan, dus de Shell gebeld. Dat duurt altijd een minuut of 15.

Ondertussen even met de instructeur naar de vluchtvoorbereiding gekeken. Nou had ik er helemaal niets aan gedaan, was continue van huis geweest. Maar gelukkig hoefde ik alleen terug te vliegen en zou Jos heenvliegen. Die had gelukkig wel wat berekeningen uitgevoerd.

Heen was voor mij een misselijkmakende ervaring. Ik dacht mezelf te kunnen voorbereiden op de terugvlucht, maar achterin met flinke turbulentie door het slechte weer vond mijn gestel niet ok. Dus gewoon maar even naar buiten kijken.

Na de landing zijn we even gaan afrekenen bij de havenmeester, en vervolgens hebben we een kop koffie genomen in het restaurant. Tijd voor mijn vlucht, het was al 15.45 en je moet voor het donker terug zijn, en zelfs een eventuele uitwijk naar een ander vliegveld kunnen maken. Dus de instructeur dacht het goed om maar een zo recht mogelijke lijn te maken, en dat was dwars door de Soeterberg control zone. Leuk om even te oefenen hoe je dat radiotechnisch aanpakt.

Na Utrecht wilde de instructeur er nog wat meer snelheid inbrengen, we schoten niet zo op door flinke tegenwind. Dus gedaald naar 500ft (=minder wind) en 85% power ipv 70. Dat gaat lekker, en hoezoe eerst naar 80 knopen voordat je gaat dalen??? Met 130 kan toch ook prima?

Nabij Oudewater kregen we de 'shortest possible way to the airfield', wat een direct Pappa inhield. Na nog wat bochten ten gevolgen van ander landend verkeer heb ik de kist weer veilig op de grond gezet en konden we onder het genot van een biertje nabespreken.

Zaterdag hebben we nog een vlucht gemaakt met m'n broer en z'n zoontje van 3. Volle bak dus in het toestel! Was erg leuk, en het was zo helder dat je de skyline (*ahum*) van Utrecht kon zien liggen vanaf Rotterdam. Neeflief was zwaar onder de indruk van het vliegen, alsook van de enorme koptelefoon op z'n hoofd. Maar oom vliegenier had het wel weer hélemaal gemaakt ;-)

Later voeg ik nog wel wat foto's toe.

Groeten!

Les 13 (02-01-08): Landingen + SOLO

2008-01-03T12:34:00.000+01:00

Hallo,

Iedereen die deze weblog leest wens ik een heel goed, gezond en voorspoeding 2008 toe! En voor hen die zelf vliegen natuurlijk ook veel vliegplezier!

Omdat mijn vaste instructeur op vakantie was had ik een les bij de chef-vlieger geboekt. Het weer was al een paar weken nevelig, maar zowaar hadden we woensdag een prachtig zonnige dag, met goed zicht. Het eerste vlieggenot begon al toen ik de gordijnen opentrok:

Zoals gezegd wilde ik wat gaan trainen op landingen, omdat ik nog geen 'automatisme' heb ontwikkeld als het gaat om met name crosswind landingen. Dus ik hoopte op mooi weer, maar wel wat zijwind op de baan. En dat was in orde: de wind was 16 knopen (gusting 21) uit richting 100. Dat is dus 40 graden schuin op de baan 06.

Ik had nog niet eerder met deze instructeur gevlogen, maar na een blik in mijn dossier begon hij vooraf meteen over het maken van een solo vlucht. Je moet minimaal 10 uur solo hebben, en hij wilde voorkomen dat ik aan het eind van de opleiding alleen maar solo's aan het vliegen was. Het is handiger om dat tussendoor telkens even te doen. Ik had er uiteraard geen bezwaar tegen.

Maar eerst dus de landingstraining. Kort gezegd: ZEER leerzaam. Wat niet wil zeggen dat ik het gevoel er nu in heb zitten, maar in elk geval heb ik er goed op kunnen oefenen. Wind van rechts, dus eigenlijk moet je je neus in de wind zetten om 'rechtdoor' te vliegen. Probleem is dat de baan niet met z'n neus in de wind ligt, dus zou je schuin op het asfalt terecht komen. Niet zo veilig en gezond idee voor in het nieuwe jaar. Daarom corrigeer je dat met voeten en rolroer. In feit vlieg je dan 'gecontroleerd ongecoördineert'.

Wat nog memorabel was: een meeuw had het goedgedacht om een low pass over de runway te maken van rechts naar links. Hij stak dus netjes in een rechte lijn over, welliswaar niet bij het zebrapad aan het begin van de baan, maar goed. Wij waren echter net met een doorstart bezig. Ik heb zelden een meeuw van zó dichtbij gezien. De instructeur vloog zelfs met z'n handen de lucht in als schrikreactie...Gelukkig is een meeuw wendbaarder dan onze Robin, maar het had maar een meter of 2 gescheeld en we hadden meeuwengehakt uit onze built-in gehaktmolen op de voorkant van het toestel. In dat geval reden we gelukkig op de baan en hadden we de start met alle gemak kunnen afbreken.

Probeersel: videootje van de take off:

Vervolgens de solo. De route ging via Hotel - maasvlakte - Hellevoetsluis - Goudswaard - Oud Beijerland - Euromast - EHRD.

Onderweg wat foto's gemaakt:

Nieuwe waterweg (stormvloedkering):

Hellevoetsluis

Onderweg heb ik nog wat steile bochten en een slow flight geoefend. Hier een afbeelding van de metertjes in een slow flight:

Goudswaard (te vergroten)

En een close-up (wie weet ga ik later nog wel een fotobedrijf oprichten ;-)

Rotterdam city

EHRD, de wekelijkse (?) gipsvlucht vanuit Oostenrijk. Helaas is de foto wat/heel onscherp, maar ik vond het was toch weer eens wat anders dan een Cessna of een Transavia Boeing achter je. Er stond op het platform een heel rijtje ambulances klaar om de mensen over te nemen. Callsign van het toestel was heel toepasselijk 'Ambulance' en dan nog 3 cijfertjes.

Tot de volgende les!

Les 12 (15/12/07): Fly high Zeeland

2007-12-15T17:59:00.001+01:00

Hallo,

Een verslagje van onze vlucht van vandaag.

Het was de bedoeling dat ik een navigatieplan voor EHMZ (Midden Zeeland, bij Middelburg) zou maken, maar dat bleek niet zomaar te gaan. Het formulier daarvoor staat vól afkortingen die nergens uitgelegd worden. Dus ik heb gewoon een paar potlood lijnen op de vliegkaart gezet.

Een vriend vloog vandaag mee, hij had een paar maanden terug een Microsoft opleiding tot Desktop expert gehaald, en als kadootje leek het me leuk om hem een vluchtje aan te bieden. Het bleek z'n luchtdoop te zijn! Zijn vrouw vroeg me vooraf nog wel met bezorgde blik in de ogen of ik wist hoe een hoogspanningsmast er vanuit de lucht uitziet...U snapt wel waarom. Ik heb gezegd dat al die leidingen op de vliegkaart staan aangegeven (hoewel me opviel dat de enorme masten die bij Herwenen naast/in de Waal staan níet op de kaart staan die VFR vliegend nederland gebruikt).

We zijn vertrokken van baan 06 via een Hotel departure, bij Whiskey een beetje gezocht naar de juiste koers richting EHMZ en al eiland-hoppend die kan op gevlogen. Navigeren was nog niet makkelijk: al die eilanden lijken op elkaar als je er zo snel overheen vliegt, en daarbij was het bepaald geen goed zicht. Hoewel de zon scheen was er erg veel nevel, dus vanaf het ene zeeuwse eiland zag je het volgende nog niet liggen.

We kwamen echter veilig en wel bij EHMZ aan en na een mooie bocht op 1300 voet boven het veld daalden en draaiden we naar 700 feet en het cirquitgebied. Voor ons zat een Cessna voor een full stop, we zaten er een beetje dicht op, maar hij had de baan al ruim verlaten toen we op final zaten. Wel een aandachtspuntje om te zorgen dat je met verkeer voor je echt de standaardsnelheid van 80 knopen vliegt.

Na 2 touch and go's zijn we weer richting Rotterdam gevlogen. Als oefening liet Jörgen me klimmen tot 5500 feet. Bij een bepaalde hoogte moet je dan je hoogtemeter op een standaardluchtdruk instellen van 1013. Dat betekent dat de aangegeven hoogte op je hoogtemeter gaat verschillen van de werkelijke hoogte die je vliegt. Dat klinkt nogal gevaarlijk, maar dat is het juist niet. Al het vliegverkeer doet dit namelijk, en iedereen die bij jou in de buurt vliegt hanteert dus dezelfde afwijking van de werkelijke hoogte. Het is zelfs veiliger dan als je de werkelijke luchtdruk gebruikt: de werkelijke luchtdruk kan namelijk van plaats tot plaats, en van tijd tot tijd verschillen. Je moet dan heel alert zijn om je instelling aan te passen, en daar schuilt een groot gevaar van het vergeten.

Omdat de werkelijke luchtdruk vandaag maar liefst 1039hP was, leverde deze standaardinstelling een verschil op van (1039-1013)*27ft = 702 feet. Overigens is dit ook merkbaar als je (zoals wij) op een bepaalde afstand van Schiphol woont waar de vliegtuigen vaak nog nét op de standaardluchtdruk vliegen terwijl de verkeersleiding de 'normale' hoogten aanhoudt voor de nadering.

We zijn via Oud-Beijerland naar Rotterdam gevlogen, een direct base runway06 gekregen waarbij we met 1000ft hoogte naar final moesten draaien wat voor mij tot gevolg had dat ik heeeeel hoog voor de baan hing en we met gas dicht naar beneden konden gaan. Lekker voor de oren van mijn passagiers!

Ik hoop volgende les weer eens wat cirquitjes te oefenen, want ik heb het gevoel dat m'n landingen nog wel wat opgepoetst kunnen worden. Met name met crosswind. De landingen op EHMZ gingen lekker, de eerste wat ver op het grasveld, maar ach: het was de eerste keer dat ik daar kwam.

Ciao!

les 11 (01/12/07): Navigeren...kerktoren>zendmast>schiphol tower!

2007-12-03T20:49:00.000+01:00

Zaterdag was het een prachtig weertje tussen 2 regenachtige dagen in. De wind mocht er wel zijn, en knoop of 22 haalde hij wel, en dan nog windstoten erbij.

Ik had voor deze les een eerste navigatievlucht voorbereid. Nog niet met een compleet ingevuld navigatieplan (dat komt volgende keer), maar wel door op de kaart een route uit te tekenen en herkenningspunten te markeren. Op de planning: Romeo - Gorinchem - IJsselstein - Utrecht - Hilversum - Niewkoopse plassen - Alphen a/d Rijn - Zoetermeer.

De les was 1,5 uur eerder dan gepland omdat een andere les uitviel. Probleempje was alleen dat er op dat tijdstip geen Robin diesel beschikbaar was. Dus we hadden alle tijd voor de voorbespreking. Jörgen heeft dat gebruikt om eerst de voorzorgslanding in theorie uit te leggen en verder hebben we naar de kaart gekeken en de route die ik had voorbereid.

Het grappige was dat Jörgen de hoofdpunten van de route had gegeven (plaatsnamen), maar zonder dat hij het wist zouden we op deze manier over de woonplaatsen van mijn schoonouders, schoonzus en zwager en zus met d'r vriend komen.

Met een 40 knopen wind in de rug ben je zó in Gorinchem:

Vervolgens langs de A27 richting de zendmast van IJsselstein die je al vanaf Gorinchem met gemak kon zien liggen. En wat is dat ding hoog zeg!

Na IJsselstein komen we over Utrecht. Ik wijs Jörgen even waar hij ongeveer de foto's van moet maken om de wijk van m'n zus te fotograferen, terwijl ik het vliegtuig op koers hou. We naderen vliegveld Hilversum (EHHV) en dat is wat je met recht een vliegVELD noemt. Als je heel goed kijkt zie je ongeveer waar de grasbanen lopen. En dat zijn er nog drie ook. Wij blijven lekker op 1100 voet en maken boven het veld een mooie bocht richting het westen. In de verte zie ik een groot toestel glimmen in de laagstaande zon. Een grote broer die aan het landen is op baan 27 op Schiphol.

En terwijl ik zo met Jörgen even over Schiphol praat krijgt hij het idee om eens te proberen of we met ons kleine toestelletje een rondje over onze 'nationale luchthaven' mogen doen! Dat is absoluut niet vanzelfsprekend, want op Schiphol is het vaak heel druk en er zijn meerdere banen in gebruik waar je dan niet in de buurt moet komen. Maar we hadden een welwillende verkeersleider, en de zojuist afgehandelde voorzorgslanding (http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=23531) was ook geen belemmering.

We verzochten om inbound via de Victor arrival via de toren en dan outbound richting het baken NV, ten zuiden van Schiphol. Jörgen nam hier even de radio over, want hier merk je wel even het verschil met het Rotterdams, met alle respect! We kregen bij nadering van Schiphol de opdracht om 'south of the threshold 27 en north of runway 24 te blijven'. Ik besef dat ik hier wat vaktermen gebruik, maar voor de kenners moet het natuurlijk ook leuk blijven!

Zo gezegd zo gedaan, en terwijl we over baan 04-22 vliegen krijgen we de opdracht om te gaan orbiten rond de toren. Ofwel: rondjes draaien met de verkeerstoren als middelpunt. Gaaf!! want vaak maak je een pass langs de toren en dan weer snel ervandoor. Wij dus niet, want we mochten 2,5 rondje om de tower maken terwijl er tussendoor 2 KLM toestellen van baan 24 werden 'afgeschoten'. Jörgen deed de controls boven het vliegveld, zodat ik m'n handen vrij had om een paar mooie platen te schieten.

Na dit leuke intermezzo gingen we richting Alphen en Zoetermeer, waarbij het opviel dat de wind steeds meer 'gusty' werd, veel gestuiter dus. Daardoor raakte ik een keer per ongeluk met m'n knokkel de standby knop van de radio aan, waardoor de actieve frequentie omgewisseld werd met de standby frequentie (in dit geval EHRD delivery). We hadden dat alleen niet in de gaten, dus ik begon me vrolijk aan te melden bij delivery: PH-SVU overhead Alphen, request entering of the control zone via Zoetermeer. Antwoord: PH-SVU you are on delivery, contact tower on 118.2. Oeps. sorry! En toen ik snel switchte naar tower, en mijn callsign zei, kreeg ik prompt als antwoord: you are cleared to enter via Zoetermeer bla, bla. Tower en delivery zitten dus lekker naast elkaar, want die dame wist al precies wat ik wilde gaan vragen ;-)

De landing heeft Jörgen gedaan, aangezien ze gusts tot 30 knopen opgaven. Vliegtuig bleef de laatste verticale meters maar vliegen en vliegen. Blijkbaar trok de wind net aan toen we aan de grond wilden komen.

Al met al weer een fantastische vlucht en op naar de volgende.

O ja, net m'n logboek in Excel gezet, en ik heb nu een totale tijd van 12:15 op mijn naam staan. Nog heel wat vlieguurtjes voor de boeg dus (gelukkig maar!).

Groeten!

Les 10 (16/11/07): Les + Solo buiten de CTR

2007-11-20T12:58:00.000+01:00

Goedemorgen/middag/avond,

Vorige keer had Jorgen al gezegd dat als het weer meezat ik wel weer 'een stukje alleen mocht sturen'. Dat is een understatement voor een solo vlucht. Alleen sturen doe je namelijk tijdens elke les al.

Eigenlijk zou ik op 9/11 al vliegen, maar met een windkracht 6 leek dat niet zo verstandig. Daarom een weekje uitgesteld, en waarempel het was lekker weer om te gaan, hoewel de dreigende wolken al boven Den Haag aan het samenpakken waren en steeds een stukje dichter bij EHRD kwamen.

Passagier voor vandaag was Pa. De instructeur tast dan altijd even af wat voor type we achterin hebben zitten ter voorkoming van allerlei ongewenste situaties zoals paniek, braken etc. Tsja, je zal maar nooit in zo'n vliegtuigje hebben gezetten en ik ga tijdens de les allerlei noodprocedures oefenen! Ervaring als beroepsmilitair in allerlei helikopters gaf Jorgen voldoende vertrouwen en dat zou ik merken!

Na take-off klaring ging Jörgen even wat buiten de microfoon om smoezelen met pa. Ik had dat wel door, maar ik dacht: ik zie wel. Doel van het gesmoes was om mij een 'engine failure after take-off' te laten oefenen. Dus terwijl we net de lucht in zijn trekt J het gas dicht, en hoppa ik gooi de kist met z'n neus naar beneden. Als je dat niet doet dan gaat ie namelijk vrij snel vanzelf naar beneden, maar dan ongecontroleerd (lage snelheid, geen vermogen = snel in een stall). Gelukkig had Jörgen m'n vader gewaarschuwd, want dat neus naar beneden duwen ging wel zo acuut dat Pa richting plafond van het vliegtuig ging....sorry pa!

Na een leuke vlucht via Mike - laagvlieggebied - Alblasserdam - Romeo gingen we nog een touch and go oefenen. En toen werd alles weer uit de kast getrokken door Jörgen! Vlák boven de baan riep hij "wave-off!", en dus gooide ik het gas erop en trok de neus op. Je mag bij een wave-off de baan niet raken (bijvoorbeeld als er onverwacht verkeer op de baan is). Nog maar 2 seconden erna trekt Jörgen het gas dicht en roep "engine failure". Ha, die hadden we eerder ook al gedaan: neus omlaag en bijna direct afvangen voor de landing. Het leek wel een achtbaan. Dat vond het vliegtuig blijkbaar ook, want het lampje voor 'engine caution', was gaan branden. De oorzaak bleek dat de koelvloeistof een beetje heel koel was geworden. Niet zo ernstig, want de temperatuur kwam er al snel weer bovenop. En nadat dat allemaal weer was geconstateerd hadden we nog zat baanlengte over om alsnog de 'go' van de 'touch and go' in te zetten.

Na dit enerverende gebeuren draaiden we het cirquit voor de full stop. Dat ging nog even wat vreem (ik ben vergeten waarom) maar in elk geval nam Jörgen de controls over om hem zo ongeveer vlak voor V3 aan de grond te zetten zonder het voorwiel op de grond te laten komen, en daarna met naar achteren getrokken stuurknuppel een 'wheely' te maken richting de afrit V3. Kan dus blijkbaar ook. Maar vooralsnog eentje in de categorie: 'don't try this as a student pilot'.

Op het platform bij de Politie hangaar heb ik de instructeur en pa uit het vliegtuig gezet (na eerst een formulier te tekenen voor de solo-opdracht) en toen was het rijk voor mij alleen. Het blijft een fantastisch gevoel om zelf op pad te gaan met zo'n machine.

De bewolking vond ik al wel erg dicht bij het vliegveld komen en toen ik terugkwam ging ik tussen Oscar en Papa inderdaad op 1500 feet al door diverse wolken heen. Nog even getwijfeld of ik lager moest gaan vliegen, maar omdat het slechts wat laaghangende plukken waren, liet ik dat maar even zitten. Daarbij kreeg ik bij Papa de opdracht om te zakken naar 1000 ft. Probleem opgelost.

Het cirquit ging prachtig, de wind was mooi recht op de neus en de landing liep dan ook soepel.

Opdracht voor de volgende keer: een route uittekenen op de vliegkaart waarbij ik rekening houd met herkenbare punten. Route wordt ongeveer: EHRD, Gorinchem, Hilversum, Zoetermeer, EHRD.

Theorie (13/11/07): examen POF/AGK

2007-11-13T16:45:00.000+01:00

Hoera, examen 1 is binnen!
Vanmiddag ben ik naar het CBR in Utrecht geweest om het eerste vak te doen: Principles of Flight/Aircraft General Knowledge. Eigenlijk dus 2 vakken, maar ze worden in 1 examen afgenomen. Veel, heel veel onderwerpen en het was dus heel hard doorwerken om alles geleerd te krijgen. Veel technische onderwerpen ook, zoals over motoren, instrumenten (niet alleen de klokjes en metertjes, maar ook hoe die dingen van binnen in elkaar zitten).

Maar het resultaat is er, slechts 4 fouten en dat is 87,5% aangezien er 32 opgaven waren.

Les 8+9 (vervolg van de foto's)

2007-11-03T19:13:00.000+01:00

Vorige keer kon ik geen plaatjes meer uploaden omdat blogger de hik had. Dus hier het vervolg. Onderaan nog wat foto's van les 8.

Op zoek naar Whiskey ;-) De kenners weten wat ik bedoel. GPS was helderderder dan het uitzicht zelf.

Turning to Base (linksboven het vliegveld, WAAR DAN?)

Statieportret.

Vanaf hier nog wat foto's van les 8.

Skyline van Rotterdam:

Van Brienenoordbrug:

Alblasserdam overview:

Bekende wijk voor de familie:

Approach to stall: net boven de 50 knopen, oranje lampje van de flaps down brandt. Nog een seconde of 2 en de stall gaat plaatsvinden. Hand aan het gas om direct te herstellen!

Zo ziet het laatste stukje vliegen voor een noodlanding eruit. Zorg dat je óver de sloot gaat!

Final:

Les 9 (26/10/07): Goudswaard

2007-10-27T19:50:00.000+02:00

Vandaag was Reinald onze passagier, en aangezien hij in Goudswaard zijn thuisbasis heeft, had ik een departure in die richting ingevuld op m'n flightplan: de Romeo departure (zie vorige blog als je daar nog vragen over hebt). Fotograaf onboard!! Veel kijkplezier.

Even checken of alles goed zit! Vooraf de pre-flight check gedaan bij het vliegtuig, hij was nog erg warm van de vorige les waarin iemand maar liefst 10 (!) touch and go's had gemaakt op Rotterdam. Als je bedenkt dat dat 15,50 euro per keer kost, dan is dat een duur lesje geworden voor die leerling!

En ook het weer moet gecheckt worden (slechts 6000 meter zicht, bijna op de limiet van 5000 meter...). Op de achtergrond taxiet Onur Air net voorbij.

Jaja, dit zijn we echt, en we taxiën hier weg. Hoe dit kan? Margreet zat thuis achter de computer naar de webcam te kijken via de site van de vliegclub. Lollig! Later nog eens aan haar uitleggen hoe ze mee kan luisteren met de luchtverkeersleiding. Virtueel vliegtuigspotten!

Na take-off richting Romeo gevlogen en daarna een bocht naar rechts richting Goudswaard (uhm, niet te ver doodraaien Rembrand, want dan vlieg je de CTR weer in!!).

Hoe bedoel je, 6000 meter zicht???

De woonwijk van Reinald op de voorgrond, en linksboven op de foto de boerderij van ex-minister Veerman.

Er schijnen wel wat mensen tegen de vrouw van Reinald gezegd te hebben dat er een vliegtuig laag over het dorp kwam... News of the day!

Nou, en toen wilde blogger even niet meer meewerken, dus overige foto's volgen!

In elk geval hebben we in de omgeving van Goudswaard de nodige noodlandingen geoefend (tot iets minder dan 500 ft hoogte). Daarna via Hellevoetsluis en de Maasvlakte naar Hotel, voor de arrival.

Wat betreft de lesvordering: Jörgen was tevreden, maar er waren natuurlijk nog wel wat werkpuntjes. Zelf vond ik het erg lastig om met zulk slecht zicht te vliegen, want het was voor het eerst dat er totaal geen horizon te zien was en ik regelmatig last had van het niet goed op één hoogte blijven (voor je het weet ben je een paar honderd voet gezakt!).

Theorie: departures en arrivals

2007-10-27T19:11:00.000+02:00

Willem-Henri vroeg me naar wat een 'Romeo departure' inhoud. Daarom even een theorie-blogje.

Een XXXXX departure is een uitvliegroute die je volgt om het gebied rondom de luchthaven uit te vliegen. Een XXXXX arrival is het tegenovergestelde. De XXXXX kan je in het geval van Rotterdam vervangen door 'Hotel', 'Mike' en 'Romeo'. Zie het volgende kaartje voor de routes (en in groot formaat: http://www.ais-netherlands.nl/aim/070913-071025/eAIP/html/graphics/eAIP/RD-VAC-1-A4.pdf

De naam van een bepaalde route wordt bepaald door het buitenste punt dat valk bij de grote cirkel rondom Rotterdam ligt. Romeo ligt bij Rijsoord, en is het uiterste punt van de departure route die loopt van Oscar, via Foxtrot naar Romeo. De ingekleurde driehoekjes moet je 'reporten' als je er overheen vliegt, de open driehoekjes slechts op verzoek van de luchtverkeersleider.

Deze vaste routes maken het:

a. veiliger om het (drukke) gebied van EHRD in en uit te vliegen. Iedereen weet per slot van rekening waar de routes lopen. Zie het als een snelweg in de lucht.

b. handig om het langzame VFR verkeer te scheiden van de grote luchtvaart (Transavia, VLM, KLM etc.). Als je namelijk goed kijkt dan zie je dat alle routes zo veel mogelijk buiten de aanvliegroutes van de landingsbaan liggen. Aan de kant van baan 24 is de aanvliegroute ingetekend met een rechthoek 'ILS area RWY24'.

c. makkelijker in de communicatie met de luchtverkeersleiding. Stel je voor dat elke bocht en hoogte doorgegeven moet worden door de luchtverkeersleider, dan kon hij dat nooit bolwerken! Het enige wat je nu hoeft te communiceren is welke uit/aanvliegroute je gaat doen. Via het vluchtplan geef je dat als piloot al door, dus je krijgt tijdens de take-off klaring enkel nog zoiets te horen als 'PH-SVU, cleared for take-off runway 06, Romeo departure'.

Nou, ik denk dat er zo al weer een hoop is uitgelegd, er zou nog veel meer over te zeggen zijn. En dat is zo ongeveer bij alles in de luchtvaart het geval, maar het moet natuurlijk wel didactisch verantwoord blijven ;-)

Les 8 (20/10/07): Progress check

2007-10-22T13:53:00.000+02:00

Het was tijd voor de tussentijdse evaluatie van m'n vliegkunsten. Dan gaat er een andere instructeur mee, en die vraagt je allerlei dingen te doen, zonder aanwijzigingen te geven.

Vandaag hadden we een passagier: Matthijs. Hij heeft een hoop foto's geschoten, dus ik kom binnenkort nog met een update met plaatjes!

Het weer was werkelijk fantastisch, zwakke wind, en een zicht van tientallen kilometers. Boven Rotterdam konden we de zeeuwse eilanden zien liggen.

We vlogen een Romeo departure, en daarna direct een bocht naar links. Dat was leuk want daardoor vloog ik voor het eerst over Alblasserdam, waar diverse familieleden wonen. Eerst nog een bocht gedraaid over H.I. Ambacht, want Matthijs is daar met een bouwproject bezig. Leuk dus voor hem om dat vanuit de lucht te bekijken.

Nadat we boven het oefengebied bij Moordrecht waren aangekomen hebben we allerlei bochtend geoefend: van 30 graden - 60 graden helling. En instructeur Fred heeft vervolgens een 'spiral dive' gedemonstreerd. Je begint met een 60 graden helling bocht, maar je laat de neus teveel naar beneden zakken. Hierdoor bouw je een enorme snelheid op, en de bochten worden (net als een spiraal) steeds krapper. Als je niets doet dan resulteert dit in een crash, maar (en daar deden we het voor) je kan het ook herstellen als je de spiral dive niet te lang laat duren. Het was in elk geval een machtige ervaring, en heel netjes herstelt door Fred.

Na de diverse oefeningen zijn we via Moordrecht weer teruggevlogen naar Rotterdam, en hebben we daar direct een full stop gemaakt. Geslaagde vlucht met als opmerking bij deze tussentijdse check een 'Prima' van de instructeur.

Volgende vlucht: 26/10

p.s. misschien hebben jullie iets van het vreselijke ongeluk bij Lelystad meegekregen, afgelopen vrijdag. De twee overleden personen waren clubleden van mijn vliegclub. Op dit moment heerst er dan ook verslagenheid bij de club. Ik heb de 2 leden niet gekend, maar hun families en bekenden wil ik van harte sterkte en ondersteuning toewensen bij dit verlies.

Les 7 (12/10/2007): noodlanding / crosswind

2007-10-17T11:03:00.000+02:00

Even een korte blog over de laatste les die ik gehad heb.

Eigenlijk had ik pas op 20/10 weer een les staan, maar na de solo had ik de smaak zo te pakken dat ik voor afgelopen vrijdag nog een gat in de planning heb gevuld met een les. Jörgen zit eigenlijk normaal al weken vooraf vol, maar blijkbaar had iemand afgezegd.

Deze les stond in het teken van noodlandingen. We hebben de procedure van het kiezen van een goede landingsplek besproken en we hebben dat een keer of 3 geoefend in het laagvlieggebeid. Daar zijn we tussendoor ook nog even op zoek gegaan waar de PH-SVT stond (was nog best lastig om hem vanaf 1400 ft. te vinden op al die strookjes weiland). Er waren wat monteurs bezig met het aanbrengen van een nieuwe motor, en als het goed is, is het toetsel vrijdag/zaterdag uit het weiland gevlogen. De PH-SVU (de andere Diesel Robin) was bijna klaar met onderhoud, en daarom zaten we wederom in de gehuurde PH-HLR. Ik vloog de laatste vlucht voordat hij terugging naar EHMZ (Midden Zeeland).

Na de drie oefeningen in het laagvlieggebied, zijn we naar het vliegveld gegaan om het daar ook nog eens een paar keer te oefenen. Dat was nog niet makkelijk, maar dat kwam vooral door de crosswind: precies dwars op de baan. Als je dan van downwind op base draait krijg je dus een heel mooi steuntje in de rug dat je eigenlijk niet nodig hebt: als je niet oppast 'overshoot' je dan de runway en moet je eerst weer terugsturen voordat je mooi voor de baan hangt. Op dat moment heb je natuurlijk weer flink last van de zijwind. De landingen waren dan ook niet om over naar huis te schrijven.

Na de vlucht benzine besteld (doe dit nooit via de luchtverkeersleiding, want dan wordt de havendienst boos ;-)

En zo was lesje 7 alweer voltooid. Op naar les 8, waarin ik een progress check mag uitvoeren met een voor mij geheel onbekende instructeur. Een soort tussenexamen.

Les 6 (05-10-2007): SOLO!!!!

2007-10-05T15:27:00.000+02:00

Goed moet ik hier nog iets uitleggen of snapt u het zo wel?? Toch maar van voren af aan beginnen.

Vandaag les 6 gehad. Vooraf stond op het programma: oefenen van motorstoring na de start (en dan met name wat je moet doen om toch goed aan de grond te komen) en verder wat cirquit werk.

Ik was weer aardig vroeg op de club, maar de instructeur was nog met z'n vorige klant bezig. Dus ik had alle tijd om even de formulieren in te vullen die nodig zijn om bij het CBR mee te kunnen doen aan de theorie examens die je per module moet afleggen. Ook weer geregeld.

Verder nog een aardigheidje: doordat de PH-SVT nog steeds met motorpech staat (in een weiland) en een nieuwe motor moet krijgen, én omdat de PH-SVU in groot onderhoud stond (moet om de zoveel vlieguur), had de vliegclub een toestel uit Zeeland gehuurd de PH-HLR. Die ziet er zo uit (met dank aan Alexander Vervoort via http://www.airliners.net/):

En dit was dus meteen mijn toestel voor vandaag.

Daarna voorbespreking: we zouden een romeo departure gaan doen en dan richting EHSE (Seppe) vliegen, een paar touch and go's en vervolgens weer terug naar EHRD om daar met een landing af te sluiten. Op Seppe was ik vanuit Rotterdam nog niet geweest, maar al wel een keer met een proefles met m'n broers. Hier nog een foto'tje daarvan, want daar is het echte virus toch wel mee begonnen. Het was de eerste keer dat ik toen voorin een vliegtuig zat en dus mocht sturen. Op de achtergrond de PH-VSP (een Cessna 172) waar we toen mee vlogen.

Of ik al een vliegkaart van NL had, vroeg Jörgen. Nee, dus die kochten we eerst nog even zodat we een beginnetje met navigeren op de kaart konden maken (tot nu toe was dat beperkt gebleven tot het gebied rondom EHRD, en dat kan je prima doen met een los kaartje van de naderingsroutes van Rotterdam). Nu gingen we dus voor het eerst verder van huis.

Vervolgens een heel stuk 'meer van hetzelfde'. Je kent het wel van de eerdere logs: vliegtuig uit de hangaar, outside check, startup checks, taxiën, opstijgen (vandaag baan 06) en daarna op 1500 ft de Romeo departure gedaan.

Onderweg wat theorie/praktijk gedaan over hoe je vanuit de lucht de weg vind. Heel simpel: net als op de grond gewoon op de weg letten. Die vallen goed op, net als spoorlijnen, schoorstenen en hoogspanningsmasten, en dan moet je vervolgens in de gaten houden welke plaatsen er links en rechts voorbij glijden.

Bij EHSE aangekomen heb ik 2 touch and go's gemaakt, en vervolgens over de Hoekse Waard weer richting Rotterdam. Onderweg trok Jórgen nog even het gas dicht terwijl ik op 500 ft zat, om te kijken of ik wist wat ik moest doen. Neus omlaag en snelheid houden + ondertussen een weiland binnen bereik aanwijzen. 1e keer was een weiland iets te ver weg, de 2e keer ging beter. Natuurlijk niet echt geland, maar het gaat om het idee.

We mochten inbound Oud-Beijerland, Euromast vliegen en vervolgens gingen we de landing inzetten. Uhm, landing? Doe maar een touch and go zegt Jörgen. Zo gezegd zo gedaan. En daarna nog één en nog één. Nou waren we al vrij lang aan het vliegen, dus ik begon me wat zorgen te maken om de mensen die na ons het toestel gehuurd hadden. Dat was geen les, dus ik dacht: die willen vast snel weg als we binnen zijn. Maar Jörgen leek alle tijd te hebben. Bij het volgende rondje nam Jörgen contact op met de tower om te vragen wanneer het eerstvolgende 'grote toestel' zou komen op Rotterdam. Dat zou pas over een uur zijn.

Ik begon nattigheid te voelen...

Vervolgens zegt hij tegen de toren: "Request full stop, and after that I have a special request".

Ik begon nog meer vermoedens te krijgen.

En inderdaad, we waren de baan afgedraaid (na een paar flinke slingers omdat ik het niet voor elkaar kreeg om die twee remmen die je hebt mooi tegelijk in te trappen), en Jörgen vraagt: "Heb je zin om er zelf nog een rondje aan vast te plakken?" Tsja, dan zeg je dus geen nee! Dus hij zegt tegen de tower dat ik nog even solo ga (niet erbij zeggend dat het de FIRST solo is).

Nadat de instructeur was uitgestapt met als laatste tip dat door de gewichtsvermindering het allemaal wat sneller zou stijgen, kon ik weer vertrekken. En ik maar wachten totdat de zenuwen zouden gaan opspelen, maar wat schetst m'n verbazing dat het allemaal heel ontspannen ging. Alsof je het al zo vaak alleen hebt gedaan. Checklist afgelopen, taxi klaring aangevraagd en gaan maar. Bij de baan nog wat checks doorlopen en 'PH-HLR is ready for departure'!

Heerlijk cirquitje gevlogen, het enige ongebruikelijk voor mij was dat de luchtverkeersleiding mij een melding gaf dat de baan geïnspecteerd werd (door een auto). Waarschijnlijk had het weinig met mij te maken, maar het voelde wel een beetje alsof er een rode loper voor me werd uitgerold. Na een vloeiende landing weer in de remmen. Dat ging opnieuw met geslinger want ik wilde de eerste afrit hebben omdat ik op de radio hoorde dat er vanuit tegenovergestelde richting een groter toestel binnen moest komen die al allerlei snelheidsbeperkingen opgelegd kreeg omdat ik eerst mocht landen.

Na het verlaten van de baan kwam de verkeersleider met een oproep: "PH-HLR, was dit uw eerste solo?" Dus ik zeg van ja, en hij reageert "dat zag er dan heel mooi uit, gefeliciteerd!". En dat werd opgemerkt door 3 andere toestellen (waaronder diegene die aan het landen was) en die felicteren mij ook allemaal. Even dus heel gezellig op de frequentie. Ondertussen reed ik langs twee van die drie vliegtuigen die op de freqentie zaten, en die staken hun duim op toen ik voorbij kwam. En ik maar terug doen, en een vette grijns erbij natuurlijk!

Toen ik bij de club aan kwam rijden stond Jörgen daar met z'n mobiel wat foto's van het binnentaxiën te schieten. Even checklist afgewerkt en uitstappen maar.

YESSSSSS, dit is het ultieme vlieggevoel!!!

Snel het logboek invullen en even uitgerekend: ik heb 6uur35 (!) les gehad tot de first solo. Dat had ik vooraf nooit durven dromen. Dat je al zó snel zelf de lucht in kan/mag.

Snel logboek afgewerkt, want die mensen stonden inderdaad al een half uur op me te wachten omdat ze weg wilden (weer een half uur later, toen het toestel getankt was, bleek dat hun flightplan verlopen was, oeps!!, nou ja ikzelf kon daar weinig aan doen).

In het clubgebouw snel met Margreet gebeld dat ik iets later kom door al dit onvoorziene oponthoud ;-)) En wat ligt er op m'n bord als ik thuis kom en aan tafel ga voor de lunch?

En op de achterkant stond natuurlijk ook wat, maar dat hou ik lekker voor mezelf :-p

Mensen, vliegen is écht leuk!!! (voor het geval je daar nog aan twijfelde)

Les 5 (21-09-07): Flaren is zweten...

2007-09-22T18:32:00.000+02:00

Pfoe, dat was hard werken deze les! Het duurde maar een half uurtje, maar veel langer had niet gehoeven! Waar het op neer kwam: touch-and-go-and-touch-and-go-touch-and-go-and-touch-and-go-touch-and-go-and-touch-and-go-and touch-and-go (7 keer dus).

Veel geleerd over het cirquit vliegen, vooral ook vanwege de stevige wind die ik telkens weer tref (nou ja, in elk geval trekt de bewolking telkens nét voor mijn lessen op). Deze keer windsnelheden tot 20 knots gehad, gelukkig iets minder crosswind dan vorige keer.

Om jullie mee te laten genieten van wat je allemaal mis kunt doen (en voor mij nu een dag later meteen een mooi moment om de leerpunten op een rij te zetten):

A. vergeten om op de verschillende onderdelen van het criquit te corrigeren voor de wind (dus je neus niet in de vliegrichting, maar gecorrigeerd voor de wind).

B. Verder het te laat indraaien naar base, en daardoor op final te ver van de baan afzitten, waardoor je in het extra lage cirquit van EHRD gewoon te vroeg laag uitkomt (niet vóór de baan trouwens, omdat je als landingspunt met ons kleine vliegtuigje halverwege de baan mikt). Goed mikken is ook een kunst. Het liefst probeer je bij het verlaten van downwind je motorinstelling zo te doen dat je in één vloeiende beweging precies op het juiste plekje op de grond terecht komt. Als dat niet lukt moet je de hoogte corrigeren met gas geven/inhouden.

C. Eerste paar touch-and-go's had ik de neiging om zodra ik op de grond stond de stuurknuppel te laten vieren, en dus niet meer in de wind te houden. Dat laatste moet juist wel, want ook als je op de baan rijdt zal je moeten voorkomen dat de wind te veel vat op je vliegtuig krijgt waardoor je over de baan zou gaan zwalken.

D. Flaren, het op het laatste moment optrekken voordat je aan de grond komt. GRRR, dat was het grootste probleem. Vlak voor je aan de grond komt moet je zo ongeveer de volgende bewegingen tegelijkertijd maken: stuurknuppel in de wind, voetenstuur naar rechts, gas dicht, knuppel naar achteren trekken om de daling af te vangen. En dat is dus even iets meer dan dat je met autorijden moet doen om voor een stoplicht tot stilstand te komen...maar oefening baart kunst, zeker oefening in lastige omstandigheden, dus hier gaan we volgende keer gewoon weer mee verder. En op zich heb ik de kist elke keer wel redelijk aan de grond gekregen, dus wat dat betreft ging het wel.

Dus een slechte les? Welnee, het vliegen was heerlijk, de preflight-check, de radiocommunicatie en de checklists aflopen gingen prima. En een hoop geleerd.

Afgelopen week is ook de theorie begonnen, gezellig klasje van een man of 15 en we zijn begonnen met het vak 'Grondbeginselen en luchtvaartuigen'. Dus de komende tijd zit ik elke week op maandag van 19.30-22.30 in de schoolbanken!

Edit: ik had nog een foto van de vorige les, waarin de toestellen werden getankt. Eén van de laatste foto's van de PH-SVT voordat die een noodlanding heeft gemaakt in een weiland. Op dit moment nog steeds out of service...

Medical (07-09-07)

2007-09-12T11:13:00.000+02:00

O ja, op dezelfde vrijdag als de les hieronder had ik ook nog mijn medische keuring. Je moet natuurlijk wel een beetje gezond zijn om te vliegen. Vandaar dat je regelmatig gekeurd moet worden, maar de eerste keer extra uitgebreid. Bloed afname, cardiogram, bloeddruk, zeer uitgebreide ogentest en nog een stuk of wat onderzoeken. Aangezien mijn rechter trommelvlies niet 100% is, werd daar nog wat extra onderzoek naar gedaan. Maar voor een PPL brevet zijn de eisen gelukkig lang niet zo zwaar als bij beroepspiloten. Het geeft eigenlijk alleen maar voordeel omdat je geen druk op je trommelvlies krijgt bij het stijgen en dalen.

Ik ben er bijna 2 uur zoet mee geweest, maar het verlossende woord kwam aan het einde: ik ben goedgekeurd voor het vliegen!

Nu even wachten op het officiële document dat door de IVW (inspectie Verkeer & Waterstaat) wordt uitgereikt. Vóórdat ik dat papiertje heb zal ik in geen geval solo mogen vliegen, dus ik hoop dat dat geen 6 weken gaat duren...

Les 4 (07/09/07): Het cirquit

2007-09-12T10:54:00.000+02:00

En dat was afgelopen vrijdag alweer les 4. Prachtig vliegweer wat het zicht betreft, alleen de crosswind (wind dwars op de baan) was iets minder. Een knoop of 13 onder een hoek van 80 graden. De PH-SVT stond vandaag op de planning, en in de agenda zag ik dat het kistje net die ochtend een 50-uurs onderhoudsbeurt had gekregen, dus zaak om even goed op te letten of alles weer goed vastzat. Dat bleek OK te zijn.

We begonnen met wachten tot het toestel weer genoeg diesel had ingeladen. Dat gebeurt door een grote Shell truck. Iets later gingen we op pad, en in tegenstelling tot de Romeo departure die ik gefiled had, vlogen we een Mike departure. Natuurlijk moest ATC (luchtverkeersleiding)daar even van op de hoogte gesteld worden, dus bij de oprit van de baan even het volgende gemeld: "Rotterdam tower, Pappa Hotel Siera Victor Tango ready for departure, request mike departure instead of romeo.". ATC: "Mike approved, line-up behind de landing traffic on final, behind". Dat ze 2 keer behind zeggen is een veiligheidsmaatregel om te verzekeren dat het echt duidelijk is dat je ACHTER het landende vliegtuig pas de baan op mag draaien. Zou je maar één keer behind zeggen, en er zit net een kraakje op de radio, dan zou je de foute conclusie kunnen trekken dat je een line-up klaring krijgt. En het staat zo slordig als je de baan opdraait als er een kist op z'n laatste stukje voor de landing vliegt!

Na take-off eerst een 360 graden turn over m'n werk in Gouda gemaakt. En wat blijft het toch een lekker gevoel om in alle vrijheid boven het hoofd van je ploeterende collega's te vliegen! Alleen daarom zou ik al op vrijdag blijven vliegen...

In het laagvlieggebied bij Moordrecht hebben we een mooi weilandje uitgekozen om oefencirquits te vliegen. Dat is tamelijk complex als je het voor het eerst doet, en nog complexer als je je moet richten op een bepaald weilandje dat tussen 200 exact dezelfde weilandjes ligt :-$ Ik verbaas me nog steeds over het feit dat je daar tot 100 ft mag dalen. Ons weilandje lag ongeveer 50 meter naast een boederij. Kan je je voorstellen wat je meemaakt als je daar als boer en boerin lekker aan de koffie zit en je ziet zo'n kist richting je woonkamer afdalen...nou ja, ze zullen er wel mee bekend zijn en er niet meer van op of om kijken.

Na een keer of 3 geoefend te hebben zijn we weer naar Rotterdam gevlogen om daar ook nog 3 cirquitjes in het echt te oefenen. Dus met daadwerkelijke landing en meteen doorgaan. Touch and go's dus.

De eerste zat ik te hoog op final, de tweede iets te laag, en de derde ging goed. Maar het lastigste was toch wel de zijwind, waardoor je alle stuurmogelijkheden die je hebt (voeten, en stuurknuppel) moet gebruiken om het vliegtuigje met z'n neus in de wind te houden. En dus met je neus niet op de baan mikken maar opzij. En op het laatst moet je dan wel weer recht op de baan terecht komen. Nou, dat is pittig. En daarom gaan we daar volgende les gewoon weer lekker mee oefenen totdat ik het onder de knie heb.

Groeten!

p.s. Marcel (zwakie) ik zal je blog linken op mijn site.

Les 3 (25/8/07): tempo

2007-09-01T18:24:00.000+02:00

Dag, daar ben ik weer. De les was zeer enerverend. Maar wel helemaal OK! Jorgen was op een gegeven moment zo enthousiast over zo ongeveer alles, dat hij zich afvroeg of dat niet juist tegengesteld effect zou gaan hebben (zo van: ik kan het, het gaat vanzelf, alles gaat toch wel goed). Maar dat zal wel meevallen, want dat het goed ging was waar, maar om nou te zeggen dat je iets kan als je het 1 keertje gedaan hebt? Neuh niet echt.

Lekker vroeg vlucht, clouds op 1200 ft. Maar wel rustig weer. Na het voorbespreken gingen we op stap. En zo stond de PH-SVU erbij:

p.s. leuke opdracht: zoek de vershchillen met het toestel erachter, dat is ook een Robin DR400....post comments!

De check rondom het vliegtuig mocht ik grotendeels aangeven, en Jorgen checken of ik geen dingen oversloeg. Alle gaten die in het toestel zitten waren open (voor het meten van luchtdrukverschillen), propellor OK, banden en wielkappen OK, vleugels OK, staartvlak OK, verlichting OK etc. etc. Je moet trouwens elke keer even de olie peilen, net als in een auto met een peilstok.

Het enige dat niet OK was, waren de honderden dooie vliegjes op de vleugel. Als je auto er zo uit zou zien zou je accuut door de wasstraat gaan, maar bij de wasstraat van Argos bezinepomp schijnen er geen Robins doorheen te passen. Jorgen dus op pad om een emmertje sop te halen, maar helaas, er was geen emmertje sop meer. Dus dan maar zo op pad.

Hebben we alles. Nee dus, blijkt dat je het journaal van het vliegtuig ook bij je moet hebben. Best wel logisch natuurlijk, maar ik wist het nog niet. En Jorgen weer uit het vliegtuig klimmen en het journaal halen...komt net een andere instructeur ook uit een toestel klimmen. Jorgen: "Heb jij ook een nieuwe leerling?". Ik ben dus niet de enige die wat vergeet :-)

Het taxiën blijft nog maar een naar gedoe met zo'n vliegtuig. Besturing is niet te vergelijken met een auto, het gaat allemaal veel indirecter en dan hebben ze ook nog bedacht dat het wel handig is dat je pedalen zowel voor het sturen als voor het remmen te gebruiken zijn. Tenen indrukken is remmen, de bal van je voet indrukken is sturen. Tsja, en dat was dus even weggezakt. Dus ik bij elk bochtje met m'n tenen trappen. En Jorgen maar vragen of ik echt niet rem. Ik zeg "nee hoor". Kom ik er bij de checks vlak voor take-off achter dat ik even de pedalen in m'n hoofd had omgewisseld...

Na take-off (baan 24) een Mike departure gevlogen. En nadat we Oscar hadden gepasseerd (knooppunt Terbregseplein) begon het HOGE TEMPO. En dan bedoel ik het tempo waarin we de oefeningen hebben uitgevoerd. Het leek wel fitness. Omdat het veel te veel is om allemaal te beschrijven, geef ik even een opsomming:

- we begonnen met een slow flight (70 kts, nog binnen de CTR)

- boven Gouda en Reeuwijkse plassen even wat stijg en daal oefening

Naar het laagvlieggebied tussen Moordrecht en de Lek gevlogen en daar achtereenvolgens de volgende oefeningen gedaan":

- klimmende bocht

- dalende bocht

- dalen naar 100 ft (dat is het minimum in dit gebied)

- overtrek/stall (en dat in je 3e vlieguurtje!)

- training voor noodlanding (gas dicht en dalen, ondertussen kiezen welk veldje je zou willen landen)

Na al dit achtbaanwerk hoopte Jorgen dat ik wel dusdanig gedesoriënteerd zou zijn dat ik geen idee meer had waar ik was. Kaartje erbij gepakt, en laat ik nou net wel eens in Schoonhoven en Groot Ammers komen :-).

Vervolgens aan moeten geven waar Gouda lag (het was dusdanig bewolkt dat je vanuit Schoonhoven dat absoluut niet kon zien liggen.

Na nog wat foto's geschoten te hebben van Waddinxveen....

...hebben we de kist veilig aan de grond gezet. Dat ging nog aardig spannend, want er zatten 2 toestelling in het cirquit en daar werden wij nog vóór gezet, maar dan was het wel de bedoeling dat we een beetje door zouden vliegen. De landing mocht grotendeels zelf doen, en allen bij het flaren hielp Jorgen. Althans, dat was zijn bedoeling maar hij greep mis bij de stuurknuppel zodat de landing nogal bumpy was.

Zeer leuke les, met een ethousiaste afloop: er werden even 2 lessen in één keer afgetekend.

Volgende keer: Overtrek met flaps oefenen en cirquitjes vliegen. En dat alles met als doel om een les of 2 erna zonder instructeur in te stappen en in m'n uppie te gaan vliegen. Rotterdam here we come! (berg je maar vast). Ik moet het eerst nog zien gebeuren, maar Jorgen ziet volgens mij de uitdaging om z'n record 1e-solo-in-zo-kort-mogelijke-tijd te gaan verbreken. Hij vroeg of ik een beetje competetief was ingesteld. Ik heb het maar voorzichtig gehouden op 'goed gaat voor snel'. U wordt op de hoogte gehouden!

My First Flightplan

2007-08-24T22:44:00.000+02:00

Is ie niet mooi?? (klik maar op het plaatje)

Zojuist ingelogd op de site van AIS Netherlands om een flighplan voor de les van morgen te filen. My first flightplan zogezegd. Ik moet al om 8.30 aan de bak, en dan is het handig als je je flightplan al geregeld hebt.

Jorgen had me gezegd dat we deze keer een Mike departure en een Romeo arrival gaan vliegen. En de rest van het flighplan was nagenoeg over te nemen van de vorige keer toen Jorgen hem nog gefiled had, want veel dingen zijn hetzelfde: vliegtuig, duur, vertrekvliegveld (EHRD) etc. etc.

Leuk om ook te leren, en stiekem kon ik het al omdat ik op IVAO al online vloog, en dan wel zo realistisch dat je niet weg komt voordat je een flightplan hebt ingediend en daar goedkeuring voor hebt gekregen van de controller (iemand die achter z'n thuispc voor controller speelt en je ook daadwerkelijk op zijn scherm kan volgen).

Ik ben benieuwd wat het morgen wordt, maar één ding is zeker: ik heb er weer enorm veel zin in!!

Les 2 (10/08/07): met Margreet de lucht in

2007-08-13T16:19:00.000+02:00

Afgelopen vrijdag 11 augustus les nummer 2 gehad. Dit keer met Margreet, hoewel die zich stellig had voorgenomen om mij eerst maar eens een les of 5 het bochtenwerk onder de knie te laten krijgen. Dit ter vermindering van reisziekte verschijnselen. Afijn, daar zijn ook pilletjes voor, dus via de Kruidvat zijn we naar EHRD gereden. En natuurlijk de camera mee voor de foto's, zeker nu er een fotograaf achterin meegaat!

Nieuwe instructeur: Jorgen. Ik had eerst Victor, maar die geeft helaas vooral op zondag les, en dat is voor mij geen optie. Dan wordt het dus wel heel moeilijk om je les in te plannen...Het was wel even wennen, volgens mij zowel voor Jorgen als voor mij. Maar ongetwijfeld ga je elkaar na verloop van tijd steeds beter aanvoelen.

Dan de vlucht. Het was maar een kortje: 50 minuten in het vliegtuig, waarvan 35 in de lucht. Eerst een briefing gehouden, waarin ik een praktijk-lesboek heb gekregen. Hierin staan allerlei vliegafspraken die binnen de vliegclub gelden. Deels overlapt het weer met het algemene theorieboek dat in nederland gebruikt wordt. Voor het gemak zullen we maar zeggen.

Even uitleg over het flightplan gekregen, en ik word geacht dat volgende keer zelf in te vullen en te filen. En zo waren er nog wat dingetjes waar ik volgende keer zelf voor mag (=moet) gaan zorgen. Checklist van het vliegtuig, tas met handboeken, VFR kaartje. Wat VFR is leg ik nog wel een keer uit.

Deze keer ook een pre-flight check gedaan aan de buitenkant van het vliegtuig. Is natuurlijk verplicht, maar vorige keer vanwege de tijd en het feit dat de instructeur nét uit hetzelfde vliegtuig kwam stappen, hebben we dat toen overgeslagen.

Seatbelts fastend? (achterin ook? Ja hoor!). Goed, dan gaan we. Na de engine start-up richting V4 getaxied voor een take-off in NO richting (baan 06). Scheelt een kilometer taxiën ten opzichte van de ZW richting (en die wind is er nogal vaak in nederland).

Na take-off geklommen tot 200 ft, flaps up, doorklimmen naar 1000ft vóórdat je de rechterbocht maakt. Anders worden de rijkelui in Hillegersberg boos aldus de instructeur...Nu vlieg je over het pleps van Zevenkamp, maar dan wel wat hoger.

Romeo departure route, dus rechts van de A16 tot aan Ridderkerk. Daarna richting Hoekse Waard (of is het Hoeksche?), waar we net Goudswaard niet halen, maar een bocht boven Zuid-Beijerland maken. Ondertussen wat oefeningen in stijgen/dalen gedaan.

En die foto's dan??? Ehm, ja ik had de accu even gewisseld met een ander omdat hij bijna op was. Echter, de nieuwe accu bleek helemaal op te zijn van de vakantie...dus weer geen foto's!

Volgende keer: Mike departure (langs spoorlijn naar Moordrecht), en een Romeo arrival. En hopenlijk een iets langere vluchtduur.

Les 1 (23/07/07): Het begin

2007-07-20T19:17:00.000+02:00

Oké, dit is het dan: m'n eigen weblog.

Veel collega PPL (student-)vliegers hebben een weblog om iets te laten zien van wat het allemaal inhoudt.

Op 18 juli 2007 was de 1e les: alles zelf gedaan, met aanwijzingen van instructeur Victor (hee, die kende ik toevallig nog van de open dag van de vliegclub omdat hij toen ook al naast mij in het vliegtuig zat). Wat hebben we dan gedaan? Opstarten, taxiën, opstijgen, stijgen, dalen, bochten maken, landen. En dat was meer dan leuk!! Maar eigenlijk had ik niets anders meer verwacht na de proefles die ik van m'n famlilie had gekregen.

De stuurhut van 'mijn' vliegtuig, een Robin DR400-135CDi (jawel, ik vlieg op diesel!):

Robin is trouwens een frans vliegtuigmerk, en je spreekt het dus ook op z'n frans uit.

Nou, dit was dus het 1e berichtje, wie weet volgt er meer!