zaterdag 22 november 2008

PPL examen: het verslag

Beloofd is beloofd: hier volgt het verslag van het examen. In hoofdlijnen, want alle details wordt veel te veel!

Na de nodige voorbereidingen in de dagen eraan voorafgaand, brak dinsdag 18 november eindelijk hét moment aan van het examen. Dat ging niet zonder slag of stoot.

Allereerst hadden we te maken met de weersverwachting. De T(erminal)A(rea)F(orcast) gaf de volgende waarde aan: TEMPO 1811/1813 SHRA SCT015CB BECMG 1811/1814 32011KT 9999 NSW FEW020SCT040 PROB30 TEMPO 1814/1824 33015G25KT 7000 -SHRA SCT018CB BKN030. Mijn examen zou vanaf 13.30 plaatsvinden. Uit de voorgaande TAF kon ik afleiden dat het weer vanaf 15.00 uur zou opknappen qua bewolking, maar dat tegelijkertijd de wind zou gaan draaien naar NW, dus pal crosswind op de baan, en mét de mogelijkheid tot uitschieters naar 25 knopen (dat is 10 knopen boven het maximum...).

En dan was er nog een probleempje: stel dat de voorspelling zou kloppen, dan zouden we dus pas rond drie uur aanstalten kunnen gaan maken om te vliegen. En dat terwijl het einde daglicht om 16.59 was. Je wordt ook nog eens geacht ruimschoots voor einde daglicht binnen te zijn: stel je voor dat vlak voor je landing het vliegveld gesloten wordt door een passerende kudde wilde bizons die hun bivak gaan houden op het asfalt (of zo). Hoe dan ook: voor mij was het weer een factor die het geheel allemaal zeer onzeker maakte.

De examinator moest eerst nog een examen afnemen in een simulator in Hoofddorp, en stond vervolgens lekker vast in de file. Hij was er dus om 14.00. We hebben toen snel naar het weer gekeken (hadden eerder op de dag al twee keer telefonisch overleg gehad), en het was prettig te merken dat ook de examinator toch eigenlijk wel graag zou willen vliegen. Maar safety first, en doordat de weersomslag nog moest plaatsvinden was het indienen van het vliegplan dan ook meer een 'geloofsdaad'. In elk geval was het op dat moment motregen, woken op 100 meter hoogte en een zicht waarbij je het einde van de baan nog geen eens kon zien.

We begonnen zoals gebruikelijk met het overhoren van theorie. Een paar onderwerpen:
- wat mag je straks met je PPL brevet allemaal doen?
- wat betekent symbooltje X, Y en Z op de kaart (en dan werd er van alles aangewezen).
- wat kun je vertellen over de bestemming van onze vlucht (ik had de route voorbereid, maar was er achter gekomen dat we niet naar EBAM Amougies mochten vliegen, alleen ultra lights waren welkom).
- en nog vele vragen, waarbij ik niet alles kon beantwoorden, maar ook niet alles was PPL niveau (maar hoger).

Om 15.00 zag de examinator wat licht aan de horizon, en liet hij mij de keuze of ik wilde vliegen met het risico dat we later alsnog een onderdeel moesten doen omdat we te weinig tijd konden hebben. Mijn antwoord was dat als ik nu niet wilde vliegen we àlles later nog moesten doen, dus dat de keuze makkelijk was. Na wat telefoontjes m.b.t. het vliegplan hebben we een zéér snelle inspectieronde gedaan. Uiteraard had ik zelf die middag de zaak al helemaal gecontroleerd, en normaal moet je het dan in het bijzijn van de examinator nog een keer grondig doen, maar hij vertrouwde mij blijkbaar wel toen ik zij dat de olie op peil was etc. Hij vroeg nog wel snel even wat dingetjes over het vliegtuig (man, man, elke minuut werd benut om vragen te stellen), maar dat ging prima. Zoals: "Waar is dat blokje plastic onder de rechtervleugel voor?" waarop ik antwoord "weet ik niet", en zijn reactie: "ik ook niet".

In het toestel gekomen deden we de startup checks. Ik merkte wel enige spanning, opgebouwd door het lange onzeker blijven van het weer en de tijdsdruk tot einde daglicht. Het warmdraaien bij de baan duurde eindeloos, vanwege de olietemperatuur die in het oranje stond. Na take-off richting Hotel gedraaid, recht tegen de verblindede zon in, en boven Hotel vlogen we meteen een buitje in. Lastig, en bij nader inzien was het omzeilen toch een betere optie geweest, hoewel ik dan niet aan het begin van m'n navigatieplan kon beginnen en dus meteen niet zou uitkomen met de berekeningen.

De bui was gelukkig niet zwaar, en al gauw werd het weer droog. De route vervolgde richting Oostvoorne, Flakkee en Goes. En op die plek werd de onzichtbare passagier op de achterbank (of had hij het over zichzelf) dusdanig ziek dat we direct moesten uitwijken naar het dichtsbijzijnde vliegveld, maar dan weer niet naar Midden Zeeland en ook niet naar Woensdrecht. Tsja, wat zou er dan overblijven?? Seppe.

De uitwijk liep soepel, koersje gokken, lijntje trekken, uitrekenen hoe snel we vlogen en hoe lang we erover zouden doen. Vervolgens (en dat was natuurlijk de opzet) zouden we dwars door de Control Zone van Woensdrecht moeten vliegen, en dus contact gezocht met de verkeersleider aldaar. Hij liet ons vriendelijk onze gewenste plannen uitvoeren. Ondertussen wisselde de examinator via een andere frequentie nog even wat nieuwtjes uit met iemand van zijn bedrijf wat op Woensdrecht gevestigd is. Die persoon vroeg of we niet even een touch and go kwamen doen, maar gezien de tijd ging dat niet door. Helaas, normaal kom je er nooit, dus had wel gaaf geweest.

Bij Seppe aangekomen werden de landingen overhoort. Gewone landing, glide in, nog een landing maar dan met een gesimuleerde motorstoring op downwind en vervolgens uit het cirquit. Inmiddels was het al 16.35, hoogste tijd om richting EHRD te gaan. Dus de opdracht luidde: onderschep het VOR baken van RTM. Dat ging erg soepel, heb ik ook nooit moeite mee gehad, want dat is precies wat je in flight simulator heel goed kan nabootsen. Na het onderscheppen begon de examniator zijn vliekaar tot maximale grootte uit te vouwen en voor het raam te houden. We zitten in de wolken...vervolgens kwamen de nodige koersveranderingen die ik moest vliegen: eerst een 180 graden bocht, vervolgens nog wat headings die ik opkreeg om te vliegen.

Daarna ging de kaart weer weg, en waren de steilie bochten aan de beurt. Bij de eerste gaf ik veel te veel gas bij (5% teveel voor de DR40tdi kenners) en daardoor liep de snelheid te veel op. Ik was gefocussed op hoogte en helling, en dat ging perfect....blijkt snelheid ineens ook een issue. De linkerbocht ging uitermate goed vond ik zelf, maar de examinator had hier toch iets op aan te meken. Het werd me niet helemaal duidelijk wat, maar de bocht was in elk geval zuiver. Misschien dat ik teveel corrigeer in de hellingshoek, dat zou goed mogelijk zijn. Als laatste, vlak voor de CTR werd het tijd voor een paar stalls: full stall, approach to stall 2x. Hij vroeg ook of ik de approach-to-stall-in-descending-turn kenden, maar ik kon me niet herinneren het wel eens gedaan te hebben. (later bleek dat we het toch één keer hadden gedaan, sorry Jörgen!!!).

Bij Rotterdam konden we lekker doorvliegen, en de verkeersleider was zeer coörperatief door ons voor Pappa een right hand base runway 06 te geven en ook direct een landinsklaring. Die approach had ik nog nog gedaan, maar dat was geen probleem. Als laatste opdracht moest ik een flapless landing maken, en na een eindeloze uitzweefactie stond ik om 16.59 (for the record...) op het asfalt. Terugtaxiën, motor uit. En dan hoor je een hand te krijgen als je geslaagd bent. Die kreeg ik nog niet, want ja inderdaad: we hadden de theorie nog niet af! Sectie 1 (vluchtvoorbereiding) moest nog gedaan worden. Inderdaad, de voorbereiding kwam dus na de vlucht...Overigens ging het natuurlijk met name om de voorbereiding op het buitenland gedeelte wat je toch niet vliegt tijdens het examen. De vragen gingen met name over de zogenoemde performancewaarden als take-off distance, landing distance etc.

Verder moesten er nog de nodige theorievragen over de vliegtuigtechniek gesteld worden. Denk aan vragen als:
- wat voor brandstof mag je tanken in de DR40 tdi (JetA1 en diesel)
- wat is het nadeel van diesel (gaat klonteren bij te lage temperatuur)
- bij welke temperatuur dan?
- gelden die temperaturen ook in de lucht? (ja)
- op de dieselmotor zit een 'common rail'. Wat is dat?
- gaat alle brandstof uit de common rail de cilinders in? (nee)
- wat gebeurt er dan mee? (gaat terug naar de tank)
- wat voor voordeel heeft dat gezien de tweede vraag....(opgewarmde brandstof komt bij koude brandstof in tank waardoor de temperatuur minder snel te laat wordt).
- hoe komt het dan dat die temperatuur zo hoog is (niet zozeer door motortemperatuur, maar door de enorme druk in de common rail).
pfffff, en dit was nog maar één onderwerpje. Maar het geeft goed weer wat voor kruisverhoor je krijgt tijdens zo'n examen.

En dan, uiteindelijk, om 18.30 is het zover: de fel begeerde handdruk met de woorden "gefeliciteerd, je bent geslaagd". Vervolgens de nodige formulieren invullen. Een drankje werd genuttigd, ik heb een 'rondje' gegeven aan de twee verdwaalde mensen die nog in het gebouw waren en om 19.00 liep ik de deur uit. Om de rest van de avond aan niet veel meer te besteden dan bijkomen van deze zware dag, waarin het tóch nog gelukt was om de eerste keer af te vliegen met zo'n slechte weersvoorspelling.

En nu op naar de volgende mijlpaal: het vaderschap, want over een paar weken hoop deze piloot een kleine pilo(o)t(e) in de armen te houden!

7 opmerkingen:

Ben zei

Spannende middag zeg! Bedankt voor je verslag, geeft een aardig beeld van hoe jou examen ging.

Gefeliciteerd met de aankomende kleine :)

Oscar zei

Rembrand, gefeliciteerd man! Dat je maar veel veilige vlieguren mag maken. Gaaf verslag ook.

En sterkte met de geboorte van de kleine, want ook dat is een hele belevenis...

Oscar

Skycaptain Marz zei

Leuk verhaal Rembrand, best druk he zo'n examen?
Ik hoop dat je een beetje aan vliegen toekomt, want volgens mij ga je het best druk krijgen... :)

Happy landings!

Anoniem zei

...please where can I buy a unicorn?

Anoniem zei

Claro, no es posible nunca ser seguro. http://nuevascarreras.com/tag/comprar-cialis/ cialis 20 mg precio I versati in questa materia. Invito al forum. cialis precio farmacia qoyddowxsn [url=http://www.mister-wong.es/user/COMPRARCIALIS/comprar-viagra/]comprar viagra[/url]

Anoniem zei

You made some good points there. I did a search on the topic and found most people will agree with your blog.

online pharmacy

Anoniem zei

Did you heard what Rob Matts said about that?

generic nolvadex