Les 12 (15/12/07): Fly high Zeeland

Hallo,

Een verslagje van onze vlucht van vandaag.

Het was de bedoeling dat ik een navigatieplan voor EHMZ (Midden Zeeland, bij Middelburg) zou maken, maar dat bleek niet zomaar te gaan. Het formulier daarvoor staat vól afkortingen die nergens uitgelegd worden. Dus ik heb gewoon een paar potlood lijnen op de vliegkaart gezet.

Een vriend vloog vandaag mee, hij had een paar maanden terug een Microsoft opleiding tot Desktop expert gehaald, en als kadootje leek het me leuk om hem een vluchtje aan te bieden. Het bleek z'n luchtdoop te zijn! Zijn vrouw vroeg me vooraf nog wel met bezorgde blik in de ogen of ik wist hoe een hoogspanningsmast er vanuit de lucht uitziet...U snapt wel waarom. Ik heb gezegd dat al die leidingen op de vliegkaart staan aangegeven (hoewel me opviel dat de enorme masten die bij Herwenen naast/in de Waal staan níet op de kaart staan die VFR vliegend nederland gebruikt).

We zijn vertrokken van baan 06 via een Hotel departure, bij Whiskey een beetje gezocht naar de juiste koers richting EHMZ en al eiland-hoppend die kan op gevlogen. Navigeren was nog niet makkelijk: al die eilanden lijken op elkaar als je er zo snel overheen vliegt, en daarbij was het bepaald geen goed zicht. Hoewel de zon scheen was er erg veel nevel, dus vanaf het ene zeeuwse eiland zag je het volgende nog niet liggen.

We kwamen echter veilig en wel bij EHMZ aan en na een mooie bocht op 1300 voet boven het veld daalden en draaiden we naar 700 feet en het cirquitgebied. Voor ons zat een Cessna voor een full stop, we zaten er een beetje dicht op, maar hij had de baan al ruim verlaten toen we op final zaten. Wel een aandachtspuntje om te zorgen dat je met verkeer voor je echt de standaardsnelheid van 80 knopen vliegt.

Na 2 touch and go's zijn we weer richting Rotterdam gevlogen. Als oefening liet Jörgen me klimmen tot 5500 feet. Bij een bepaalde hoogte moet je dan je hoogtemeter op een standaardluchtdruk instellen van 1013. Dat betekent dat de aangegeven hoogte op je hoogtemeter gaat verschillen van de werkelijke hoogte die je vliegt. Dat klinkt nogal gevaarlijk, maar dat is het juist niet. Al het vliegverkeer doet dit namelijk, en iedereen die bij jou in de buurt vliegt hanteert dus dezelfde afwijking van de werkelijke hoogte. Het is zelfs veiliger dan als je de werkelijke luchtdruk gebruikt: de werkelijke luchtdruk kan namelijk van plaats tot plaats, en van tijd tot tijd verschillen. Je moet dan heel alert zijn om je instelling aan te passen, en daar schuilt een groot gevaar van het vergeten.

Omdat de werkelijke luchtdruk vandaag maar liefst 1039hP was, leverde deze standaardinstelling een verschil op van (1039-1013)*27ft = 702 feet. Overigens is dit ook merkbaar als je (zoals wij) op een bepaalde afstand van Schiphol woont waar de vliegtuigen vaak nog nét op de standaardluchtdruk vliegen terwijl de verkeersleiding de 'normale' hoogten aanhoudt voor de nadering.

We zijn via Oud-Beijerland naar Rotterdam gevlogen, een direct base runway06 gekregen waarbij we met 1000ft hoogte naar final moesten draaien wat voor mij tot gevolg had dat ik heeeeel hoog voor de baan hing en we met gas dicht naar beneden konden gaan. Lekker voor de oren van mijn passagiers!

Ik hoop volgende les weer eens wat cirquitjes te oefenen, want ik heb het gevoel dat m'n landingen nog wel wat opgepoetst kunnen worden. Met name met crosswind. De landingen op EHMZ gingen lekker, de eerste wat ver op het grasveld, maar ach: het was de eerste keer dat ik daar kwam.

Ciao!

les 11 (01/12/07): Navigeren...kerktoren>zendmast>schiphol tower!

Zaterdag was het een prachtig weertje tussen 2 regenachtige dagen in. De wind mocht er wel zijn, en knoop of 22 haalde hij wel, en dan nog windstoten erbij.

Ik had voor deze les een eerste navigatievlucht voorbereid. Nog niet met een compleet ingevuld navigatieplan (dat komt volgende keer), maar wel door op de kaart een route uit te tekenen en herkenningspunten te markeren. Op de planning: Romeo - Gorinchem - IJsselstein - Utrecht - Hilversum - Niewkoopse plassen - Alphen a/d Rijn - Zoetermeer.


De les was 1,5 uur eerder dan gepland omdat een andere les uitviel. Probleempje was alleen dat er op dat tijdstip geen Robin diesel beschikbaar was. Dus we hadden alle tijd voor de voorbespreking. Jörgen heeft dat gebruikt om eerst de voorzorgslanding in theorie uit te leggen en verder hebben we naar de kaart gekeken en de route die ik had voorbereid.


Het grappige was dat Jörgen de hoofdpunten van de route had gegeven (plaatsnamen), maar zonder dat hij het wist zouden we op deze manier over de woonplaatsen van mijn schoonouders, schoonzus en zwager en zus met d'r vriend komen.

Met een 40 knopen wind in de rug ben je zó in Gorinchem:

Vervolgens langs de A27 richting de zendmast van IJsselstein die je al vanaf Gorinchem met gemak kon zien liggen. En wat is dat ding hoog zeg!



Na IJsselstein komen we over Utrecht. Ik wijs Jörgen even waar hij ongeveer de foto's van moet maken om de wijk van m'n zus te fotograferen, terwijl ik het vliegtuig op koers hou. We naderen vliegveld Hilversum (EHHV) en dat is wat je met recht een vliegVELD noemt. Als je heel goed kijkt zie je ongeveer waar de grasbanen lopen. En dat zijn er nog drie ook. Wij blijven lekker op 1100 voet en maken boven het veld een mooie bocht richting het westen. In de verte zie ik een groot toestel glimmen in de laagstaande zon. Een grote broer die aan het landen is op baan 27 op Schiphol.

En terwijl ik zo met Jörgen even over Schiphol praat krijgt hij het idee om eens te proberen of we met ons kleine toestelletje een rondje over onze 'nationale luchthaven' mogen doen! Dat is absoluut niet vanzelfsprekend, want op Schiphol is het vaak heel druk en er zijn meerdere banen in gebruik waar je dan niet in de buurt moet komen. Maar we hadden een welwillende verkeersleider, en de zojuist afgehandelde voorzorgslanding (http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=23531) was ook geen belemmering.

We verzochten om inbound via de Victor arrival via de toren en dan outbound richting het baken NV, ten zuiden van Schiphol. Jörgen nam hier even de radio over, want hier merk je wel even het verschil met het Rotterdams, met alle respect! We kregen bij nadering van Schiphol de opdracht om 'south of the threshold 27 en north of runway 24 te blijven'. Ik besef dat ik hier wat vaktermen gebruik, maar voor de kenners moet het natuurlijk ook leuk blijven!


Zo gezegd zo gedaan, en terwijl we over baan 04-22 vliegen krijgen we de opdracht om te gaan orbiten rond de toren. Ofwel: rondjes draaien met de verkeerstoren als middelpunt. Gaaf!! want vaak maak je een pass langs de toren en dan weer snel ervandoor. Wij dus niet, want we mochten 2,5 rondje om de tower maken terwijl er tussendoor 2 KLM toestellen van baan 24 werden 'afgeschoten'. Jörgen deed de controls boven het vliegveld, zodat ik m'n handen vrij had om een paar mooie platen te schieten.


Na dit leuke intermezzo gingen we richting Alphen en Zoetermeer, waarbij het opviel dat de wind steeds meer 'gusty' werd, veel gestuiter dus. Daardoor raakte ik een keer per ongeluk met m'n knokkel de standby knop van de radio aan, waardoor de actieve frequentie omgewisseld werd met de standby frequentie (in dit geval EHRD delivery). We hadden dat alleen niet in de gaten, dus ik begon me vrolijk aan te melden bij delivery: PH-SVU overhead Alphen, request entering of the control zone via Zoetermeer. Antwoord: PH-SVU you are on delivery, contact tower on 118.2. Oeps. sorry! En toen ik snel switchte naar tower, en mijn callsign zei, kreeg ik prompt als antwoord: you are cleared to enter via Zoetermeer bla, bla. Tower en delivery zitten dus lekker naast elkaar, want die dame wist al precies wat ik wilde gaan vragen ;-)

De landing heeft Jörgen gedaan, aangezien ze gusts tot 30 knopen opgaven. Vliegtuig bleef de laatste verticale meters maar vliegen en vliegen. Blijkbaar trok de wind net aan toen we aan de grond wilden komen.

Al met al weer een fantastische vlucht en op naar de volgende.

O ja, net m'n logboek in Excel gezet, en ik heb nu een totale tijd van 12:15 op mijn naam staan. Nog heel wat vlieguurtjes voor de boeg dus (gelukkig maar!).

Groeten!

Les 10 (16/11/07): Les + Solo buiten de CTR

Goedemorgen/middag/avond,

Vorige keer had Jorgen al gezegd dat als het weer meezat ik wel weer 'een stukje alleen mocht sturen'. Dat is een understatement voor een solo vlucht. Alleen sturen doe je namelijk tijdens elke les al.

Eigenlijk zou ik op 9/11 al vliegen, maar met een windkracht 6 leek dat niet zo verstandig. Daarom een weekje uitgesteld, en waarempel het was lekker weer om te gaan, hoewel de dreigende wolken al boven Den Haag aan het samenpakken waren en steeds een stukje dichter bij EHRD kwamen.

Passagier voor vandaag was Pa. De instructeur tast dan altijd even af wat voor type we achterin hebben zitten ter voorkoming van allerlei ongewenste situaties zoals paniek, braken etc. Tsja, je zal maar nooit in zo'n vliegtuigje hebben gezetten en ik ga tijdens de les allerlei noodprocedures oefenen! Ervaring als beroepsmilitair in allerlei helikopters gaf Jorgen voldoende vertrouwen en dat zou ik merken!

Na take-off klaring ging Jörgen even wat buiten de microfoon om smoezelen met pa. Ik had dat wel door, maar ik dacht: ik zie wel. Doel van het gesmoes was om mij een 'engine failure after take-off' te laten oefenen. Dus terwijl we net de lucht in zijn trekt J het gas dicht, en hoppa ik gooi de kist met z'n neus naar beneden. Als je dat niet doet dan gaat ie namelijk vrij snel vanzelf naar beneden, maar dan ongecontroleerd (lage snelheid, geen vermogen = snel in een stall). Gelukkig had Jörgen m'n vader gewaarschuwd, want dat neus naar beneden duwen ging wel zo acuut dat Pa richting plafond van het vliegtuig ging....sorry pa!

Na een leuke vlucht via Mike - laagvlieggebied - Alblasserdam - Romeo gingen we nog een touch and go oefenen. En toen werd alles weer uit de kast getrokken door Jörgen! Vlák boven de baan riep hij "wave-off!", en dus gooide ik het gas erop en trok de neus op. Je mag bij een wave-off de baan niet raken (bijvoorbeeld als er onverwacht verkeer op de baan is). Nog maar 2 seconden erna trekt Jörgen het gas dicht en roep "engine failure". Ha, die hadden we eerder ook al gedaan: neus omlaag en bijna direct afvangen voor de landing. Het leek wel een achtbaan. Dat vond het vliegtuig blijkbaar ook, want het lampje voor 'engine caution', was gaan branden. De oorzaak bleek dat de koelvloeistof een beetje heel koel was geworden. Niet zo ernstig, want de temperatuur kwam er al snel weer bovenop. En nadat dat allemaal weer was geconstateerd hadden we nog zat baanlengte over om alsnog de 'go' van de 'touch and go' in te zetten.

Na dit enerverende gebeuren draaiden we het cirquit voor de full stop. Dat ging nog even wat vreem (ik ben vergeten waarom) maar in elk geval nam Jörgen de controls over om hem zo ongeveer vlak voor V3 aan de grond te zetten zonder het voorwiel op de grond te laten komen, en daarna met naar achteren getrokken stuurknuppel een 'wheely' te maken richting de afrit V3. Kan dus blijkbaar ook. Maar vooralsnog eentje in de categorie: 'don't try this as a student pilot'.

Op het platform bij de Politie hangaar heb ik de instructeur en pa uit het vliegtuig gezet (na eerst een formulier te tekenen voor de solo-opdracht) en toen was het rijk voor mij alleen. Het blijft een fantastisch gevoel om zelf op pad te gaan met zo'n machine.

De bewolking vond ik al wel erg dicht bij het vliegveld komen en toen ik terugkwam ging ik tussen Oscar en Papa inderdaad op 1500 feet al door diverse wolken heen. Nog even getwijfeld of ik lager moest gaan vliegen, maar omdat het slechts wat laaghangende plukken waren, liet ik dat maar even zitten. Daarbij kreeg ik bij Papa de opdracht om te zakken naar 1000 ft. Probleem opgelost.

Het cirquit ging prachtig, de wind was mooi recht op de neus en de landing liep dan ook soepel.

Opdracht voor de volgende keer: een route uittekenen op de vliegkaart waarbij ik rekening houd met herkenbare punten. Route wordt ongeveer: EHRD, Gorinchem, Hilversum, Zoetermeer, EHRD.

Theorie (13/11/07): examen POF/AGK

Hoera, examen 1 is binnen!
Vanmiddag ben ik naar het CBR in Utrecht geweest om het eerste vak te doen: Principles of Flight/Aircraft General Knowledge. Eigenlijk dus 2 vakken, maar ze worden in 1 examen afgenomen. Veel, heel veel onderwerpen en het was dus heel hard doorwerken om alles geleerd te krijgen. Veel technische onderwerpen ook, zoals over motoren, instrumenten (niet alleen de klokjes en metertjes, maar ook hoe die dingen van binnen in elkaar zitten).

Maar het resultaat is er, slechts 4 fouten en dat is 87,5% aangezien er 32 opgaven waren.

Les 8+9 (vervolg van de foto's)

Vorige keer kon ik geen plaatjes meer uploaden omdat blogger de hik had. Dus hier het vervolg. Onderaan nog wat foto's van les 8.

Op zoek naar Whiskey ;-) De kenners weten wat ik bedoel. GPS was helderderder dan het uitzicht zelf.


Turning to Base (linksboven het vliegveld, WAAR DAN?)

Statieportret.

Vanaf hier nog wat foto's van les 8.

Skyline van Rotterdam:

Van Brienenoordbrug:

Alblasserdam overview:

Bekende wijk voor de familie:

Approach to stall: net boven de 50 knopen, oranje lampje van de flaps down brandt. Nog een seconde of 2 en de stall gaat plaatsvinden. Hand aan het gas om direct te herstellen!

Zo ziet het laatste stukje vliegen voor een noodlanding eruit. Zorg dat je óver de sloot gaat!

Final:

Les 9 (26/10/07): Goudswaard

Vandaag was Reinald onze passagier, en aangezien hij in Goudswaard zijn thuisbasis heeft, had ik een departure in die richting ingevuld op m'n flightplan: de Romeo departure (zie vorige blog als je daar nog vragen over hebt). Fotograaf onboard!! Veel kijkplezier.

Even checken of alles goed zit! Vooraf de pre-flight check gedaan bij het vliegtuig, hij was nog erg warm van de vorige les waarin iemand maar liefst 10 (!) touch and go's had gemaakt op Rotterdam. Als je bedenkt dat dat 15,50 euro per keer kost, dan is dat een duur lesje geworden voor die leerling!

En ook het weer moet gecheckt worden (slechts 6000 meter zicht, bijna op de limiet van 5000 meter...). Op de achtergrond taxiet Onur Air net voorbij.

Jaja, dit zijn we echt, en we taxiën hier weg. Hoe dit kan? Margreet zat thuis achter de computer naar de webcam te kijken via de site van de vliegclub. Lollig! Later nog eens aan haar uitleggen hoe ze mee kan luisteren met de luchtverkeersleiding. Virtueel vliegtuigspotten!

Na take-off richting Romeo gevlogen en daarna een bocht naar rechts richting Goudswaard (uhm, niet te ver doodraaien Rembrand, want dan vlieg je de CTR weer in!!).

Hoe bedoel je, 6000 meter zicht???

De woonwijk van Reinald op de voorgrond, en linksboven op de foto de boerderij van ex-minister Veerman.

Er schijnen wel wat mensen tegen de vrouw van Reinald gezegd te hebben dat er een vliegtuig laag over het dorp kwam... News of the day!

Nou, en toen wilde blogger even niet meer meewerken, dus overige foto's volgen!

In elk geval hebben we in de omgeving van Goudswaard de nodige noodlandingen geoefend (tot iets minder dan 500 ft hoogte). Daarna via Hellevoetsluis en de Maasvlakte naar Hotel, voor de arrival.

Wat betreft de lesvordering: Jörgen was tevreden, maar er waren natuurlijk nog wel wat werkpuntjes. Zelf vond ik het erg lastig om met zulk slecht zicht te vliegen, want het was voor het eerst dat er totaal geen horizon te zien was en ik regelmatig last had van het niet goed op één hoogte blijven (voor je het weet ben je een paar honderd voet gezakt!).

Theorie: departures en arrivals

Willem-Henri vroeg me naar wat een 'Romeo departure' inhoud. Daarom even een theorie-blogje.

Een XXXXX departure is een uitvliegroute die je volgt om het gebied rondom de luchthaven uit te vliegen. Een XXXXX arrival is het tegenovergestelde. De XXXXX kan je in het geval van Rotterdam vervangen door 'Hotel', 'Mike' en 'Romeo'. Zie het volgende kaartje voor de routes (en in groot formaat: http://www.ais-netherlands.nl/aim/070913-071025/eAIP/html/graphics/eAIP/RD-VAC-1-A4.pdf


De naam van een bepaalde route wordt bepaald door het buitenste punt dat valk bij de grote cirkel rondom Rotterdam ligt. Romeo ligt bij Rijsoord, en is het uiterste punt van de departure route die loopt van Oscar, via Foxtrot naar Romeo. De ingekleurde driehoekjes moet je 'reporten' als je er overheen vliegt, de open driehoekjes slechts op verzoek van de luchtverkeersleider.

Deze vaste routes maken het:

a. veiliger om het (drukke) gebied van EHRD in en uit te vliegen. Iedereen weet per slot van rekening waar de routes lopen. Zie het als een snelweg in de lucht.

b. handig om het langzame VFR verkeer te scheiden van de grote luchtvaart (Transavia, VLM, KLM etc.). Als je namelijk goed kijkt dan zie je dat alle routes zo veel mogelijk buiten de aanvliegroutes van de landingsbaan liggen. Aan de kant van baan 24 is de aanvliegroute ingetekend met een rechthoek 'ILS area RWY24'.

c. makkelijker in de communicatie met de luchtverkeersleiding. Stel je voor dat elke bocht en hoogte doorgegeven moet worden door de luchtverkeersleider, dan kon hij dat nooit bolwerken! Het enige wat je nu hoeft te communiceren is welke uit/aanvliegroute je gaat doen. Via het vluchtplan geef je dat als piloot al door, dus je krijgt tijdens de take-off klaring enkel nog zoiets te horen als 'PH-SVU, cleared for take-off runway 06, Romeo departure'.

Nou, ik denk dat er zo al weer een hoop is uitgelegd, er zou nog veel meer over te zeggen zijn. En dat is zo ongeveer bij alles in de luchtvaart het geval, maar het moet natuurlijk wel didactisch verantwoord blijven ;-)

Les 8 (20/10/07): Progress check

Het was tijd voor de tussentijdse evaluatie van m'n vliegkunsten. Dan gaat er een andere instructeur mee, en die vraagt je allerlei dingen te doen, zonder aanwijzigingen te geven.

Vandaag hadden we een passagier: Matthijs. Hij heeft een hoop foto's geschoten, dus ik kom binnenkort nog met een update met plaatjes!

Het weer was werkelijk fantastisch, zwakke wind, en een zicht van tientallen kilometers. Boven Rotterdam konden we de zeeuwse eilanden zien liggen.

We vlogen een Romeo departure, en daarna direct een bocht naar links. Dat was leuk want daardoor vloog ik voor het eerst over Alblasserdam, waar diverse familieleden wonen. Eerst nog een bocht gedraaid over H.I. Ambacht, want Matthijs is daar met een bouwproject bezig. Leuk dus voor hem om dat vanuit de lucht te bekijken.

Nadat we boven het oefengebied bij Moordrecht waren aangekomen hebben we allerlei bochtend geoefend: van 30 graden - 60 graden helling. En instructeur Fred heeft vervolgens een 'spiral dive' gedemonstreerd. Je begint met een 60 graden helling bocht, maar je laat de neus teveel naar beneden zakken. Hierdoor bouw je een enorme snelheid op, en de bochten worden (net als een spiraal) steeds krapper. Als je niets doet dan resulteert dit in een crash, maar (en daar deden we het voor) je kan het ook herstellen als je de spiral dive niet te lang laat duren. Het was in elk geval een machtige ervaring, en heel netjes herstelt door Fred.

Na de diverse oefeningen zijn we via Moordrecht weer teruggevlogen naar Rotterdam, en hebben we daar direct een full stop gemaakt. Geslaagde vlucht met als opmerking bij deze tussentijdse check een 'Prima' van de instructeur.

Volgende vlucht: 26/10

p.s. misschien hebben jullie iets van het vreselijke ongeluk bij Lelystad meegekregen, afgelopen vrijdag. De twee overleden personen waren clubleden van mijn vliegclub. Op dit moment heerst er dan ook verslagenheid bij de club. Ik heb de 2 leden niet gekend, maar hun families en bekenden wil ik van harte sterkte en ondersteuning toewensen bij dit verlies.

Les 7 (12/10/2007): noodlanding / crosswind

Even een korte blog over de laatste les die ik gehad heb.

Eigenlijk had ik pas op 20/10 weer een les staan, maar na de solo had ik de smaak zo te pakken dat ik voor afgelopen vrijdag nog een gat in de planning heb gevuld met een les. Jörgen zit eigenlijk normaal al weken vooraf vol, maar blijkbaar had iemand afgezegd.

Deze les stond in het teken van noodlandingen. We hebben de procedure van het kiezen van een goede landingsplek besproken en we hebben dat een keer of 3 geoefend in het laagvlieggebeid. Daar zijn we tussendoor ook nog even op zoek gegaan waar de PH-SVT stond (was nog best lastig om hem vanaf 1400 ft. te vinden op al die strookjes weiland). Er waren wat monteurs bezig met het aanbrengen van een nieuwe motor, en als het goed is, is het toetsel vrijdag/zaterdag uit het weiland gevlogen. De PH-SVU (de andere Diesel Robin) was bijna klaar met onderhoud, en daarom zaten we wederom in de gehuurde PH-HLR. Ik vloog de laatste vlucht voordat hij terugging naar EHMZ (Midden Zeeland).

Na de drie oefeningen in het laagvlieggebied, zijn we naar het vliegveld gegaan om het daar ook nog eens een paar keer te oefenen. Dat was nog niet makkelijk, maar dat kwam vooral door de crosswind: precies dwars op de baan. Als je dan van downwind op base draait krijg je dus een heel mooi steuntje in de rug dat je eigenlijk niet nodig hebt: als je niet oppast 'overshoot' je dan de runway en moet je eerst weer terugsturen voordat je mooi voor de baan hangt. Op dat moment heb je natuurlijk weer flink last van de zijwind. De landingen waren dan ook niet om over naar huis te schrijven.

Na de vlucht benzine besteld (doe dit nooit via de luchtverkeersleiding, want dan wordt de havendienst boos ;-)

En zo was lesje 7 alweer voltooid. Op naar les 8, waarin ik een progress check mag uitvoeren met een voor mij geheel onbekende instructeur. Een soort tussenexamen.

Les 6 (05-10-2007): SOLO!!!!

Goed moet ik hier nog iets uitleggen of snapt u het zo wel?? Toch maar van voren af aan beginnen.

Vandaag les 6 gehad. Vooraf stond op het programma: oefenen van motorstoring na de start (en dan met name wat je moet doen om toch goed aan de grond te komen) en verder wat cirquit werk.

Ik was weer aardig vroeg op de club, maar de instructeur was nog met z'n vorige klant bezig. Dus ik had alle tijd om even de formulieren in te vullen die nodig zijn om bij het CBR mee te kunnen doen aan de theorie examens die je per module moet afleggen. Ook weer geregeld.


Verder nog een aardigheidje: doordat de PH-SVT nog steeds met motorpech staat (in een weiland) en een nieuwe motor moet krijgen, én omdat de PH-SVU in groot onderhoud stond (moet om de zoveel vlieguur), had de vliegclub een toestel uit Zeeland gehuurd de PH-HLR. Die ziet er zo uit (met dank aan Alexander Vervoort via http://www.airliners.net/):

En dit was dus meteen mijn toestel voor vandaag.

Daarna voorbespreking: we zouden een romeo departure gaan doen en dan richting EHSE (Seppe) vliegen, een paar touch and go's en vervolgens weer terug naar EHRD om daar met een landing af te sluiten. Op Seppe was ik vanuit Rotterdam nog niet geweest, maar al wel een keer met een proefles met m'n broers. Hier nog een foto'tje daarvan, want daar is het echte virus toch wel mee begonnen. Het was de eerste keer dat ik toen voorin een vliegtuig zat en dus mocht sturen. Op de achtergrond de PH-VSP (een Cessna 172) waar we toen mee vlogen.


Of ik al een vliegkaart van NL had, vroeg Jörgen. Nee, dus die kochten we eerst nog even zodat we een beginnetje met navigeren op de kaart konden maken (tot nu toe was dat beperkt gebleven tot het gebied rondom EHRD, en dat kan je prima doen met een los kaartje van de naderingsroutes van Rotterdam). Nu gingen we dus voor het eerst verder van huis.

Vervolgens een heel stuk 'meer van hetzelfde'. Je kent het wel van de eerdere logs: vliegtuig uit de hangaar, outside check, startup checks, taxiën, opstijgen (vandaag baan 06) en daarna op 1500 ft de Romeo departure gedaan.

Onderweg wat theorie/praktijk gedaan over hoe je vanuit de lucht de weg vind. Heel simpel: net als op de grond gewoon op de weg letten. Die vallen goed op, net als spoorlijnen, schoorstenen en hoogspanningsmasten, en dan moet je vervolgens in de gaten houden welke plaatsen er links en rechts voorbij glijden.

Bij EHSE aangekomen heb ik 2 touch and go's gemaakt, en vervolgens over de Hoekse Waard weer richting Rotterdam. Onderweg trok Jórgen nog even het gas dicht terwijl ik op 500 ft zat, om te kijken of ik wist wat ik moest doen. Neus omlaag en snelheid houden + ondertussen een weiland binnen bereik aanwijzen. 1e keer was een weiland iets te ver weg, de 2e keer ging beter. Natuurlijk niet echt geland, maar het gaat om het idee.

We mochten inbound Oud-Beijerland, Euromast vliegen en vervolgens gingen we de landing inzetten. Uhm, landing? Doe maar een touch and go zegt Jörgen. Zo gezegd zo gedaan. En daarna nog één en nog één. Nou waren we al vrij lang aan het vliegen, dus ik begon me wat zorgen te maken om de mensen die na ons het toestel gehuurd hadden. Dat was geen les, dus ik dacht: die willen vast snel weg als we binnen zijn. Maar Jörgen leek alle tijd te hebben. Bij het volgende rondje nam Jörgen contact op met de tower om te vragen wanneer het eerstvolgende 'grote toestel' zou komen op Rotterdam. Dat zou pas over een uur zijn.

Ik begon nattigheid te voelen...

Vervolgens zegt hij tegen de toren: "Request full stop, and after that I have a special request".

Ik begon nog meer vermoedens te krijgen.

En inderdaad, we waren de baan afgedraaid (na een paar flinke slingers omdat ik het niet voor elkaar kreeg om die twee remmen die je hebt mooi tegelijk in te trappen), en Jörgen vraagt: "Heb je zin om er zelf nog een rondje aan vast te plakken?" Tsja, dan zeg je dus geen nee! Dus hij zegt tegen de tower dat ik nog even solo ga (niet erbij zeggend dat het de FIRST solo is).

Nadat de instructeur was uitgestapt met als laatste tip dat door de gewichtsvermindering het allemaal wat sneller zou stijgen, kon ik weer vertrekken. En ik maar wachten totdat de zenuwen zouden gaan opspelen, maar wat schetst m'n verbazing dat het allemaal heel ontspannen ging. Alsof je het al zo vaak alleen hebt gedaan. Checklist afgelopen, taxi klaring aangevraagd en gaan maar. Bij de baan nog wat checks doorlopen en 'PH-HLR is ready for departure'!

Heerlijk cirquitje gevlogen, het enige ongebruikelijk voor mij was dat de luchtverkeersleiding mij een melding gaf dat de baan geïnspecteerd werd (door een auto). Waarschijnlijk had het weinig met mij te maken, maar het voelde wel een beetje alsof er een rode loper voor me werd uitgerold. Na een vloeiende landing weer in de remmen. Dat ging opnieuw met geslinger want ik wilde de eerste afrit hebben omdat ik op de radio hoorde dat er vanuit tegenovergestelde richting een groter toestel binnen moest komen die al allerlei snelheidsbeperkingen opgelegd kreeg omdat ik eerst mocht landen.

Na het verlaten van de baan kwam de verkeersleider met een oproep: "PH-HLR, was dit uw eerste solo?" Dus ik zeg van ja, en hij reageert "dat zag er dan heel mooi uit, gefeliciteerd!". En dat werd opgemerkt door 3 andere toestellen (waaronder diegene die aan het landen was) en die felicteren mij ook allemaal. Even dus heel gezellig op de frequentie. Ondertussen reed ik langs twee van die drie vliegtuigen die op de freqentie zaten, en die staken hun duim op toen ik voorbij kwam. En ik maar terug doen, en een vette grijns erbij natuurlijk!

Toen ik bij de club aan kwam rijden stond Jörgen daar met z'n mobiel wat foto's van het binnentaxiën te schieten. Even checklist afgewerkt en uitstappen maar.

YESSSSSS, dit is het ultieme vlieggevoel!!!

Snel het logboek invullen en even uitgerekend: ik heb 6uur35 (!) les gehad tot de first solo. Dat had ik vooraf nooit durven dromen. Dat je al zó snel zelf de lucht in kan/mag.

Snel logboek afgewerkt, want die mensen stonden inderdaad al een half uur op me te wachten omdat ze weg wilden (weer een half uur later, toen het toestel getankt was, bleek dat hun flightplan verlopen was, oeps!!, nou ja ikzelf kon daar weinig aan doen).

In het clubgebouw snel met Margreet gebeld dat ik iets later kom door al dit onvoorziene oponthoud ;-)) En wat ligt er op m'n bord als ik thuis kom en aan tafel ga voor de lunch?




En op de achterkant stond natuurlijk ook wat, maar dat hou ik lekker voor mezelf :-p


Mensen, vliegen is écht leuk!!! (voor het geval je daar nog aan twijfelde)

Les 5 (21-09-07): Flaren is zweten...

Pfoe, dat was hard werken deze les! Het duurde maar een half uurtje, maar veel langer had niet gehoeven! Waar het op neer kwam: touch-and-go-and-touch-and-go-touch-and-go-and-touch-and-go-touch-and-go-and-touch-and-go-and touch-and-go (7 keer dus).

Veel geleerd over het cirquit vliegen, vooral ook vanwege de stevige wind die ik telkens weer tref (nou ja, in elk geval trekt de bewolking telkens nét voor mijn lessen op). Deze keer windsnelheden tot 20 knots gehad, gelukkig iets minder crosswind dan vorige keer.

Om jullie mee te laten genieten van wat je allemaal mis kunt doen (en voor mij nu een dag later meteen een mooi moment om de leerpunten op een rij te zetten):

A. vergeten om op de verschillende onderdelen van het criquit te corrigeren voor de wind (dus je neus niet in de vliegrichting, maar gecorrigeerd voor de wind).

B. Verder het te laat indraaien naar base, en daardoor op final te ver van de baan afzitten, waardoor je in het extra lage cirquit van EHRD gewoon te vroeg laag uitkomt (niet vóór de baan trouwens, omdat je als landingspunt met ons kleine vliegtuigje halverwege de baan mikt). Goed mikken is ook een kunst. Het liefst probeer je bij het verlaten van downwind je motorinstelling zo te doen dat je in één vloeiende beweging precies op het juiste plekje op de grond terecht komt. Als dat niet lukt moet je de hoogte corrigeren met gas geven/inhouden.

C. Eerste paar touch-and-go's had ik de neiging om zodra ik op de grond stond de stuurknuppel te laten vieren, en dus niet meer in de wind te houden. Dat laatste moet juist wel, want ook als je op de baan rijdt zal je moeten voorkomen dat de wind te veel vat op je vliegtuig krijgt waardoor je over de baan zou gaan zwalken.

D. Flaren, het op het laatste moment optrekken voordat je aan de grond komt. GRRR, dat was het grootste probleem. Vlak voor je aan de grond komt moet je zo ongeveer de volgende bewegingen tegelijkertijd maken: stuurknuppel in de wind, voetenstuur naar rechts, gas dicht, knuppel naar achteren trekken om de daling af te vangen. En dat is dus even iets meer dan dat je met autorijden moet doen om voor een stoplicht tot stilstand te komen...maar oefening baart kunst, zeker oefening in lastige omstandigheden, dus hier gaan we volgende keer gewoon weer mee verder. En op zich heb ik de kist elke keer wel redelijk aan de grond gekregen, dus wat dat betreft ging het wel.

Dus een slechte les? Welnee, het vliegen was heerlijk, de preflight-check, de radiocommunicatie en de checklists aflopen gingen prima. En een hoop geleerd.

Afgelopen week is ook de theorie begonnen, gezellig klasje van een man of 15 en we zijn begonnen met het vak 'Grondbeginselen en luchtvaartuigen'. Dus de komende tijd zit ik elke week op maandag van 19.30-22.30 in de schoolbanken!



Edit: ik had nog een foto van de vorige les, waarin de toestellen werden getankt. Eén van de laatste foto's van de PH-SVT voordat die een noodlanding heeft gemaakt in een weiland. Op dit moment nog steeds out of service...

Medical (07-09-07)

O ja, op dezelfde vrijdag als de les hieronder had ik ook nog mijn medische keuring. Je moet natuurlijk wel een beetje gezond zijn om te vliegen. Vandaar dat je regelmatig gekeurd moet worden, maar de eerste keer extra uitgebreid. Bloed afname, cardiogram, bloeddruk, zeer uitgebreide ogentest en nog een stuk of wat onderzoeken. Aangezien mijn rechter trommelvlies niet 100% is, werd daar nog wat extra onderzoek naar gedaan. Maar voor een PPL brevet zijn de eisen gelukkig lang niet zo zwaar als bij beroepspiloten. Het geeft eigenlijk alleen maar voordeel omdat je geen druk op je trommelvlies krijgt bij het stijgen en dalen.

Ik ben er bijna 2 uur zoet mee geweest, maar het verlossende woord kwam aan het einde: ik ben goedgekeurd voor het vliegen!

Nu even wachten op het officiële document dat door de IVW (inspectie Verkeer & Waterstaat) wordt uitgereikt. Vóórdat ik dat papiertje heb zal ik in geen geval solo mogen vliegen, dus ik hoop dat dat geen 6 weken gaat duren...

Les 4 (07/09/07): Het cirquit

En dat was afgelopen vrijdag alweer les 4. Prachtig vliegweer wat het zicht betreft, alleen de crosswind (wind dwars op de baan) was iets minder. Een knoop of 13 onder een hoek van 80 graden. De PH-SVT stond vandaag op de planning, en in de agenda zag ik dat het kistje net die ochtend een 50-uurs onderhoudsbeurt had gekregen, dus zaak om even goed op te letten of alles weer goed vastzat. Dat bleek OK te zijn.

We begonnen met wachten tot het toestel weer genoeg diesel had ingeladen. Dat gebeurt door een grote Shell truck. Iets later gingen we op pad, en in tegenstelling tot de Romeo departure die ik gefiled had, vlogen we een Mike departure. Natuurlijk moest ATC (luchtverkeersleiding)daar even van op de hoogte gesteld worden, dus bij de oprit van de baan even het volgende gemeld: "Rotterdam tower, Pappa Hotel Siera Victor Tango ready for departure, request mike departure instead of romeo.". ATC: "Mike approved, line-up behind de landing traffic on final, behind". Dat ze 2 keer behind zeggen is een veiligheidsmaatregel om te verzekeren dat het echt duidelijk is dat je ACHTER het landende vliegtuig pas de baan op mag draaien. Zou je maar één keer behind zeggen, en er zit net een kraakje op de radio, dan zou je de foute conclusie kunnen trekken dat je een line-up klaring krijgt. En het staat zo slordig als je de baan opdraait als er een kist op z'n laatste stukje voor de landing vliegt!

Na take-off eerst een 360 graden turn over m'n werk in Gouda gemaakt. En wat blijft het toch een lekker gevoel om in alle vrijheid boven het hoofd van je ploeterende collega's te vliegen! Alleen daarom zou ik al op vrijdag blijven vliegen...

In het laagvlieggebied bij Moordrecht hebben we een mooi weilandje uitgekozen om oefencirquits te vliegen. Dat is tamelijk complex als je het voor het eerst doet, en nog complexer als je je moet richten op een bepaald weilandje dat tussen 200 exact dezelfde weilandjes ligt :-$ Ik verbaas me nog steeds over het feit dat je daar tot 100 ft mag dalen. Ons weilandje lag ongeveer 50 meter naast een boederij. Kan je je voorstellen wat je meemaakt als je daar als boer en boerin lekker aan de koffie zit en je ziet zo'n kist richting je woonkamer afdalen...nou ja, ze zullen er wel mee bekend zijn en er niet meer van op of om kijken.

Na een keer of 3 geoefend te hebben zijn we weer naar Rotterdam gevlogen om daar ook nog 3 cirquitjes in het echt te oefenen. Dus met daadwerkelijke landing en meteen doorgaan. Touch and go's dus.

De eerste zat ik te hoog op final, de tweede iets te laag, en de derde ging goed. Maar het lastigste was toch wel de zijwind, waardoor je alle stuurmogelijkheden die je hebt (voeten, en stuurknuppel) moet gebruiken om het vliegtuigje met z'n neus in de wind te houden. En dus met je neus niet op de baan mikken maar opzij. En op het laatst moet je dan wel weer recht op de baan terecht komen. Nou, dat is pittig. En daarom gaan we daar volgende les gewoon weer lekker mee oefenen totdat ik het onder de knie heb.

Groeten!

p.s. Marcel (zwakie) ik zal je blog linken op mijn site.

Les 3 (25/8/07): tempo

Dag, daar ben ik weer. De les was zeer enerverend. Maar wel helemaal OK! Jorgen was op een gegeven moment zo enthousiast over zo ongeveer alles, dat hij zich afvroeg of dat niet juist tegengesteld effect zou gaan hebben (zo van: ik kan het, het gaat vanzelf, alles gaat toch wel goed). Maar dat zal wel meevallen, want dat het goed ging was waar, maar om nou te zeggen dat je iets kan als je het 1 keertje gedaan hebt? Neuh niet echt.

Lekker vroeg vlucht, clouds op 1200 ft. Maar wel rustig weer. Na het voorbespreken gingen we op stap. En zo stond de PH-SVU erbij:

p.s. leuke opdracht: zoek de vershchillen met het toestel erachter, dat is ook een Robin DR400....post comments!

De check rondom het vliegtuig mocht ik grotendeels aangeven, en Jorgen checken of ik geen dingen oversloeg. Alle gaten die in het toestel zitten waren open (voor het meten van luchtdrukverschillen), propellor OK, banden en wielkappen OK, vleugels OK, staartvlak OK, verlichting OK etc. etc. Je moet trouwens elke keer even de olie peilen, net als in een auto met een peilstok.

Het enige dat niet OK was, waren de honderden dooie vliegjes op de vleugel. Als je auto er zo uit zou zien zou je accuut door de wasstraat gaan, maar bij de wasstraat van Argos bezinepomp schijnen er geen Robins doorheen te passen. Jorgen dus op pad om een emmertje sop te halen, maar helaas, er was geen emmertje sop meer. Dus dan maar zo op pad.

Hebben we alles. Nee dus, blijkt dat je het journaal van het vliegtuig ook bij je moet hebben. Best wel logisch natuurlijk, maar ik wist het nog niet. En Jorgen weer uit het vliegtuig klimmen en het journaal halen...komt net een andere instructeur ook uit een toestel klimmen. Jorgen: "Heb jij ook een nieuwe leerling?". Ik ben dus niet de enige die wat vergeet :-)

Het taxiën blijft nog maar een naar gedoe met zo'n vliegtuig. Besturing is niet te vergelijken met een auto, het gaat allemaal veel indirecter en dan hebben ze ook nog bedacht dat het wel handig is dat je pedalen zowel voor het sturen als voor het remmen te gebruiken zijn. Tenen indrukken is remmen, de bal van je voet indrukken is sturen. Tsja, en dat was dus even weggezakt. Dus ik bij elk bochtje met m'n tenen trappen. En Jorgen maar vragen of ik echt niet rem. Ik zeg "nee hoor". Kom ik er bij de checks vlak voor take-off achter dat ik even de pedalen in m'n hoofd had omgewisseld...

Na take-off (baan 24) een Mike departure gevlogen. En nadat we Oscar hadden gepasseerd (knooppunt Terbregseplein) begon het HOGE TEMPO. En dan bedoel ik het tempo waarin we de oefeningen hebben uitgevoerd. Het leek wel fitness. Omdat het veel te veel is om allemaal te beschrijven, geef ik even een opsomming:

- we begonnen met een slow flight (70 kts, nog binnen de CTR)

- boven Gouda en Reeuwijkse plassen even wat stijg en daal oefening

Naar het laagvlieggebied tussen Moordrecht en de Lek gevlogen en daar achtereenvolgens de volgende oefeningen gedaan":

- klimmende bocht

- dalende bocht

- dalen naar 100 ft (dat is het minimum in dit gebied)

- overtrek/stall (en dat in je 3e vlieguurtje!)

- training voor noodlanding (gas dicht en dalen, ondertussen kiezen welk veldje je zou willen landen)

Na al dit achtbaanwerk hoopte Jorgen dat ik wel dusdanig gedesoriënteerd zou zijn dat ik geen idee meer had waar ik was. Kaartje erbij gepakt, en laat ik nou net wel eens in Schoonhoven en Groot Ammers komen :-).

Vervolgens aan moeten geven waar Gouda lag (het was dusdanig bewolkt dat je vanuit Schoonhoven dat absoluut niet kon zien liggen.

Na nog wat foto's geschoten te hebben van Waddinxveen....

...hebben we de kist veilig aan de grond gezet. Dat ging nog aardig spannend, want er zatten 2 toestelling in het cirquit en daar werden wij nog vóór gezet, maar dan was het wel de bedoeling dat we een beetje door zouden vliegen. De landing mocht grotendeels zelf doen, en allen bij het flaren hielp Jorgen. Althans, dat was zijn bedoeling maar hij greep mis bij de stuurknuppel zodat de landing nogal bumpy was.

Zeer leuke les, met een ethousiaste afloop: er werden even 2 lessen in één keer afgetekend.

Volgende keer: Overtrek met flaps oefenen en cirquitjes vliegen. En dat alles met als doel om een les of 2 erna zonder instructeur in te stappen en in m'n uppie te gaan vliegen. Rotterdam here we come! (berg je maar vast). Ik moet het eerst nog zien gebeuren, maar Jorgen ziet volgens mij de uitdaging om z'n record 1e-solo-in-zo-kort-mogelijke-tijd te gaan verbreken. Hij vroeg of ik een beetje competetief was ingesteld. Ik heb het maar voorzichtig gehouden op 'goed gaat voor snel'. U wordt op de hoogte gehouden!

My First Flightplan

Is ie niet mooi?? (klik maar op het plaatje)

Zojuist ingelogd op de site van AIS Netherlands om een flighplan voor de les van morgen te filen. My first flightplan zogezegd. Ik moet al om 8.30 aan de bak, en dan is het handig als je je flightplan al geregeld hebt.

Jorgen had me gezegd dat we deze keer een Mike departure en een Romeo arrival gaan vliegen. En de rest van het flighplan was nagenoeg over te nemen van de vorige keer toen Jorgen hem nog gefiled had, want veel dingen zijn hetzelfde: vliegtuig, duur, vertrekvliegveld (EHRD) etc. etc.

Leuk om ook te leren, en stiekem kon ik het al omdat ik op IVAO al online vloog, en dan wel zo realistisch dat je niet weg komt voordat je een flightplan hebt ingediend en daar goedkeuring voor hebt gekregen van de controller (iemand die achter z'n thuispc voor controller speelt en je ook daadwerkelijk op zijn scherm kan volgen).

Ik ben benieuwd wat het morgen wordt, maar één ding is zeker: ik heb er weer enorm veel zin in!!

Les 2 (10/08/07): met Margreet de lucht in

Afgelopen vrijdag 11 augustus les nummer 2 gehad. Dit keer met Margreet, hoewel die zich stellig had voorgenomen om mij eerst maar eens een les of 5 het bochtenwerk onder de knie te laten krijgen. Dit ter vermindering van reisziekte verschijnselen. Afijn, daar zijn ook pilletjes voor, dus via de Kruidvat zijn we naar EHRD gereden. En natuurlijk de camera mee voor de foto's, zeker nu er een fotograaf achterin meegaat!

Nieuwe instructeur: Jorgen. Ik had eerst Victor, maar die geeft helaas vooral op zondag les, en dat is voor mij geen optie. Dan wordt het dus wel heel moeilijk om je les in te plannen...Het was wel even wennen, volgens mij zowel voor Jorgen als voor mij. Maar ongetwijfeld ga je elkaar na verloop van tijd steeds beter aanvoelen.

Dan de vlucht. Het was maar een kortje: 50 minuten in het vliegtuig, waarvan 35 in de lucht. Eerst een briefing gehouden, waarin ik een praktijk-lesboek heb gekregen. Hierin staan allerlei vliegafspraken die binnen de vliegclub gelden. Deels overlapt het weer met het algemene theorieboek dat in nederland gebruikt wordt. Voor het gemak zullen we maar zeggen.

Even uitleg over het flightplan gekregen, en ik word geacht dat volgende keer zelf in te vullen en te filen. En zo waren er nog wat dingetjes waar ik volgende keer zelf voor mag (=moet) gaan zorgen. Checklist van het vliegtuig, tas met handboeken, VFR kaartje. Wat VFR is leg ik nog wel een keer uit.

Deze keer ook een pre-flight check gedaan aan de buitenkant van het vliegtuig. Is natuurlijk verplicht, maar vorige keer vanwege de tijd en het feit dat de instructeur nét uit hetzelfde vliegtuig kwam stappen, hebben we dat toen overgeslagen.

Seatbelts fastend? (achterin ook? Ja hoor!). Goed, dan gaan we. Na de engine start-up richting V4 getaxied voor een take-off in NO richting (baan 06). Scheelt een kilometer taxiën ten opzichte van de ZW richting (en die wind is er nogal vaak in nederland).

Na take-off geklommen tot 200 ft, flaps up, doorklimmen naar 1000ft vóórdat je de rechterbocht maakt. Anders worden de rijkelui in Hillegersberg boos aldus de instructeur...Nu vlieg je over het pleps van Zevenkamp, maar dan wel wat hoger.

Romeo departure route, dus rechts van de A16 tot aan Ridderkerk. Daarna richting Hoekse Waard (of is het Hoeksche?), waar we net Goudswaard niet halen, maar een bocht boven Zuid-Beijerland maken. Ondertussen wat oefeningen in stijgen/dalen gedaan.

En die foto's dan??? Ehm, ja ik had de accu even gewisseld met een ander omdat hij bijna op was. Echter, de nieuwe accu bleek helemaal op te zijn van de vakantie...dus weer geen foto's!

Volgende keer: Mike departure (langs spoorlijn naar Moordrecht), en een Romeo arrival. En hopenlijk een iets langere vluchtduur.

Les 1 (23/07/07): Het begin

Oké, dit is het dan: m'n eigen weblog.

Veel collega PPL (student-)vliegers hebben een weblog om iets te laten zien van wat het allemaal inhoudt.

Op 18 juli 2007 was de 1e les: alles zelf gedaan, met aanwijzingen van instructeur Victor (hee, die kende ik toevallig nog van de open dag van de vliegclub omdat hij toen ook al naast mij in het vliegtuig zat). Wat hebben we dan gedaan? Opstarten, taxiën, opstijgen, stijgen, dalen, bochten maken, landen. En dat was meer dan leuk!! Maar eigenlijk had ik niets anders meer verwacht na de proefles die ik van m'n famlilie had gekregen.

De stuurhut van 'mijn' vliegtuig, een Robin DR400-135CDi (jawel, ik vlieg op diesel!):






Robin is trouwens een frans vliegtuigmerk, en je spreekt het dus ook op z'n frans uit.

Nou, dit was dus het 1e berichtje, wie weet volgt er meer!