18/12/2008: Lisa geboren!

UPDATE: Lisa is in 1,5 week al ENORM veranderd, wat een wijsneus:

Mag ik u met trots presenteren, onze dochter Lisa:

Geboren op 18/12/2008. Zowel Lisa als mamma maken het goed!

PPL examen: het verslag

Beloofd is beloofd: hier volgt het verslag van het examen. In hoofdlijnen, want alle details wordt veel te veel!

Na de nodige voorbereidingen in de dagen eraan voorafgaand, brak dinsdag 18 november eindelijk hét moment aan van het examen. Dat ging niet zonder slag of stoot.

Allereerst hadden we te maken met de weersverwachting. De T(erminal)A(rea)F(orcast) gaf de volgende waarde aan: TEMPO 1811/1813 SHRA SCT015CB BECMG 1811/1814 32011KT 9999 NSW FEW020SCT040 PROB30 TEMPO 1814/1824 33015G25KT 7000 -SHRA SCT018CB BKN030. Mijn examen zou vanaf 13.30 plaatsvinden. Uit de voorgaande TAF kon ik afleiden dat het weer vanaf 15.00 uur zou opknappen qua bewolking, maar dat tegelijkertijd de wind zou gaan draaien naar NW, dus pal crosswind op de baan, en mét de mogelijkheid tot uitschieters naar 25 knopen (dat is 10 knopen boven het maximum...).

En dan was er nog een probleempje: stel dat de voorspelling zou kloppen, dan zouden we dus pas rond drie uur aanstalten kunnen gaan maken om te vliegen. En dat terwijl het einde daglicht om 16.59 was. Je wordt ook nog eens geacht ruimschoots voor einde daglicht binnen te zijn: stel je voor dat vlak voor je landing het vliegveld gesloten wordt door een passerende kudde wilde bizons die hun bivak gaan houden op het asfalt (of zo). Hoe dan ook: voor mij was het weer een factor die het geheel allemaal zeer onzeker maakte.

De examinator moest eerst nog een examen afnemen in een simulator in Hoofddorp, en stond vervolgens lekker vast in de file. Hij was er dus om 14.00. We hebben toen snel naar het weer gekeken (hadden eerder op de dag al twee keer telefonisch overleg gehad), en het was prettig te merken dat ook de examinator toch eigenlijk wel graag zou willen vliegen. Maar safety first, en doordat de weersomslag nog moest plaatsvinden was het indienen van het vliegplan dan ook meer een 'geloofsdaad'. In elk geval was het op dat moment motregen, woken op 100 meter hoogte en een zicht waarbij je het einde van de baan nog geen eens kon zien.

We begonnen zoals gebruikelijk met het overhoren van theorie. Een paar onderwerpen:
- wat mag je straks met je PPL brevet allemaal doen?
- wat betekent symbooltje X, Y en Z op de kaart (en dan werd er van alles aangewezen).
- wat kun je vertellen over de bestemming van onze vlucht (ik had de route voorbereid, maar was er achter gekomen dat we niet naar EBAM Amougies mochten vliegen, alleen ultra lights waren welkom).
- en nog vele vragen, waarbij ik niet alles kon beantwoorden, maar ook niet alles was PPL niveau (maar hoger).

Om 15.00 zag de examinator wat licht aan de horizon, en liet hij mij de keuze of ik wilde vliegen met het risico dat we later alsnog een onderdeel moesten doen omdat we te weinig tijd konden hebben. Mijn antwoord was dat als ik nu niet wilde vliegen we àlles later nog moesten doen, dus dat de keuze makkelijk was. Na wat telefoontjes m.b.t. het vliegplan hebben we een zéér snelle inspectieronde gedaan. Uiteraard had ik zelf die middag de zaak al helemaal gecontroleerd, en normaal moet je het dan in het bijzijn van de examinator nog een keer grondig doen, maar hij vertrouwde mij blijkbaar wel toen ik zij dat de olie op peil was etc. Hij vroeg nog wel snel even wat dingetjes over het vliegtuig (man, man, elke minuut werd benut om vragen te stellen), maar dat ging prima. Zoals: "Waar is dat blokje plastic onder de rechtervleugel voor?" waarop ik antwoord "weet ik niet", en zijn reactie: "ik ook niet".

In het toestel gekomen deden we de startup checks. Ik merkte wel enige spanning, opgebouwd door het lange onzeker blijven van het weer en de tijdsdruk tot einde daglicht. Het warmdraaien bij de baan duurde eindeloos, vanwege de olietemperatuur die in het oranje stond. Na take-off richting Hotel gedraaid, recht tegen de verblindede zon in, en boven Hotel vlogen we meteen een buitje in. Lastig, en bij nader inzien was het omzeilen toch een betere optie geweest, hoewel ik dan niet aan het begin van m'n navigatieplan kon beginnen en dus meteen niet zou uitkomen met de berekeningen.

De bui was gelukkig niet zwaar, en al gauw werd het weer droog. De route vervolgde richting Oostvoorne, Flakkee en Goes. En op die plek werd de onzichtbare passagier op de achterbank (of had hij het over zichzelf) dusdanig ziek dat we direct moesten uitwijken naar het dichtsbijzijnde vliegveld, maar dan weer niet naar Midden Zeeland en ook niet naar Woensdrecht. Tsja, wat zou er dan overblijven?? Seppe.

De uitwijk liep soepel, koersje gokken, lijntje trekken, uitrekenen hoe snel we vlogen en hoe lang we erover zouden doen. Vervolgens (en dat was natuurlijk de opzet) zouden we dwars door de Control Zone van Woensdrecht moeten vliegen, en dus contact gezocht met de verkeersleider aldaar. Hij liet ons vriendelijk onze gewenste plannen uitvoeren. Ondertussen wisselde de examinator via een andere frequentie nog even wat nieuwtjes uit met iemand van zijn bedrijf wat op Woensdrecht gevestigd is. Die persoon vroeg of we niet even een touch and go kwamen doen, maar gezien de tijd ging dat niet door. Helaas, normaal kom je er nooit, dus had wel gaaf geweest.

Bij Seppe aangekomen werden de landingen overhoort. Gewone landing, glide in, nog een landing maar dan met een gesimuleerde motorstoring op downwind en vervolgens uit het cirquit. Inmiddels was het al 16.35, hoogste tijd om richting EHRD te gaan. Dus de opdracht luidde: onderschep het VOR baken van RTM. Dat ging erg soepel, heb ik ook nooit moeite mee gehad, want dat is precies wat je in flight simulator heel goed kan nabootsen. Na het onderscheppen begon de examniator zijn vliekaar tot maximale grootte uit te vouwen en voor het raam te houden. We zitten in de wolken...vervolgens kwamen de nodige koersveranderingen die ik moest vliegen: eerst een 180 graden bocht, vervolgens nog wat headings die ik opkreeg om te vliegen.

Daarna ging de kaart weer weg, en waren de steilie bochten aan de beurt. Bij de eerste gaf ik veel te veel gas bij (5% teveel voor de DR40tdi kenners) en daardoor liep de snelheid te veel op. Ik was gefocussed op hoogte en helling, en dat ging perfect....blijkt snelheid ineens ook een issue. De linkerbocht ging uitermate goed vond ik zelf, maar de examinator had hier toch iets op aan te meken. Het werd me niet helemaal duidelijk wat, maar de bocht was in elk geval zuiver. Misschien dat ik teveel corrigeer in de hellingshoek, dat zou goed mogelijk zijn. Als laatste, vlak voor de CTR werd het tijd voor een paar stalls: full stall, approach to stall 2x. Hij vroeg ook of ik de approach-to-stall-in-descending-turn kenden, maar ik kon me niet herinneren het wel eens gedaan te hebben. (later bleek dat we het toch één keer hadden gedaan, sorry Jörgen!!!).

Bij Rotterdam konden we lekker doorvliegen, en de verkeersleider was zeer coörperatief door ons voor Pappa een right hand base runway 06 te geven en ook direct een landinsklaring. Die approach had ik nog nog gedaan, maar dat was geen probleem. Als laatste opdracht moest ik een flapless landing maken, en na een eindeloze uitzweefactie stond ik om 16.59 (for the record...) op het asfalt. Terugtaxiën, motor uit. En dan hoor je een hand te krijgen als je geslaagd bent. Die kreeg ik nog niet, want ja inderdaad: we hadden de theorie nog niet af! Sectie 1 (vluchtvoorbereiding) moest nog gedaan worden. Inderdaad, de voorbereiding kwam dus na de vlucht...Overigens ging het natuurlijk met name om de voorbereiding op het buitenland gedeelte wat je toch niet vliegt tijdens het examen. De vragen gingen met name over de zogenoemde performancewaarden als take-off distance, landing distance etc.

Verder moesten er nog de nodige theorievragen over de vliegtuigtechniek gesteld worden. Denk aan vragen als:
- wat voor brandstof mag je tanken in de DR40 tdi (JetA1 en diesel)
- wat is het nadeel van diesel (gaat klonteren bij te lage temperatuur)
- bij welke temperatuur dan?
- gelden die temperaturen ook in de lucht? (ja)
- op de dieselmotor zit een 'common rail'. Wat is dat?
- gaat alle brandstof uit de common rail de cilinders in? (nee)
- wat gebeurt er dan mee? (gaat terug naar de tank)
- wat voor voordeel heeft dat gezien de tweede vraag....(opgewarmde brandstof komt bij koude brandstof in tank waardoor de temperatuur minder snel te laat wordt).
- hoe komt het dan dat die temperatuur zo hoog is (niet zozeer door motortemperatuur, maar door de enorme druk in de common rail).
pfffff, en dit was nog maar één onderwerpje. Maar het geeft goed weer wat voor kruisverhoor je krijgt tijdens zo'n examen.

En dan, uiteindelijk, om 18.30 is het zover: de fel begeerde handdruk met de woorden "gefeliciteerd, je bent geslaagd". Vervolgens de nodige formulieren invullen. Een drankje werd genuttigd, ik heb een 'rondje' gegeven aan de twee verdwaalde mensen die nog in het gebouw waren en om 19.00 liep ik de deur uit. Om de rest van de avond aan niet veel meer te besteden dan bijkomen van deze zware dag, waarin het tóch nog gelukt was om de eerste keer af te vliegen met zo'n slechte weersvoorspelling.

En nu op naar de volgende mijlpaal: het vaderschap, want over een paar weken hoop deze piloot een kleine pilo(o)t(e) in de armen te houden!

GESLAAGD VOOR PPL!!!

Van 14.00-18.30 bezig geweest. Het verhaal volgt. Eerst bijkomen....

Aftellen naar het PPL examen

Volgende week staat het examen gepland. Gisteren de opdracht ontvangen, wat me de tijd geeft om me grondig voor te bereiden. Leuk detail: voor mijn pré examen moest ik me voorbereiden op Kortrijk-Wevelgem, en nu op een veldje iets ten zuidoosten ervan. Jammergenoeg (zeg ik nu) hoefde ik voor m'n pre examen geen route te plannen, anders kon ik die gewoon hergebruiken ;-)

Groeten,

Pre-examen (31-10-2008)

Vandaag was mijn geplande PLT (Pre License Test). Ik had er echter een hard hoofd in dat het weer zou gaan meewerken. De hele week was er al erg veel mist, ook overdag. En ook vandaag was het weer zover: zicht van 3 kilometer (veel te weinig om te mogen vliegen) en wolken op 500 voet. Jammer, jammer....

Vanochtend zijn we toch vol goede moed begonnen, want naast het praktijkgedeelte wordt je ook aan de tand gevoeld over je vluchtvoorbereiding en allerlei theorie. Dat ging gelukkig goed, eerlijk gezegd zag ik hier het meeste tegen op. Maar het vliegen kon dus niet doorgaan. Nieuwe afspraak voor maandag. Maar waarom niet later op de dag? Want de TAF (forecast) gaf nog steeds aan BCMG 9999 SCT15. Voor de leek: zicht van minimaal 10 km. en wolken op 1500 voet. Dus toch nog even geprobeerd, en waarempel kon de instructeur/examinator ook. Dus nadat ik een paar uur thuis was, kon ik weer naar EHRD om alsnog te vliegen. Stukje navigatie, uitwijk naar recreatieplas 'Binnenmaas', stalls, steile bochten, noodlanding en bij aankomst nog 2 extra landingen...en dat alles in 50 minuten!

Goede nieuws: ik ben klaar voor het examen (met de woorden van de instructeur: van mij mag je morgen examen doen)! En dus gaat u binnekort meer nieuws horen....

Hallo, is daar iemand?? (24-10-2008)

De vraag of ik nog wel vlieg is legitiem als je naar de updates van deze blog kijkt. 16 augustus laatste blog....dat is dus ruim 2 maanden geleden!!

Momenteel echter veel andere bezigheden, zoals het voorbereiden van de komst van ons eerste kind! Dat wordt nog eens een mijlpaal, daar is een vliegopleiding niks bij!

Ondertussen gebeurt er gelukkig ook nog wel wat op vlieggebied. Zojuist weer heel gezellig gebabbeld met de instructeur, helaas geen vlucht met een BKN003 in de metar. Dus even nog wat theorie doorgenomen. Want de theorie moet volgende week weer paraat zijn want dan mag ik een pré-examen gaan afleggen. Dat is dus goed nieuws, want als ik daar goed doorheen rol dan is het praktisch examen, en dus het brevet wel heel duidelijk in zicht!

Ondertussen is ook het nieuwe speeltje van ICAO/IVW binnen: een LPE, oftewel Language Proficiency English. Een examen om je luchtvaartengels te toetsen. Dat is dus wat anders dan de RT bevoegdheid. Dat laatste is meer op de officiële procedures gericht, terwijl de LPE meer ingaat op je kunsten om je in het engels te redden. De LPE wordt afgenomen middels gesprekken met een engelstalig persoon, en middels een luistertoets. Na beoordeling door het Royal Melbourne Institute of Technology krijg je te horen op welke ICAO level je zit. In mijn geval is dat level 5, ik geloof dat dat voor advanced staat. In elk geval is level 6 'native speaker' en daar had ik sowieso niet op gerekend. Dus dik tevreden, en nu echt alles binnen behalve m'n praktisch examen.

Groeten,
Rembrand

nieuwe blogs

Ik heb vandaag een inhaalslag gemaakt met bloggen. Alle blogjes van 16 augustus zijn nieuw.

Veel leesplezier!

Tour du Mont Blanc (04/08/08)

Op vakantie was de doelstelling uiteraard om ook te vliegen. We zijn naar de Alpen geweest (zowel Frankrijk, Zwitserland, Liechtenstein als Oostenrijk) en bij het vliegveld Annemasse was er een mooie gelegenheid om te vliegen. Bij de plaatselijke vliegclub die maar liefst 19 (!!) Robin DR4oo toestellen heeft staan. Dus: m'n eigen checklist mee (bij de club aldaar hadden ze alleen franse :-$) en vliegen maar! Dit is toch wel het echte werk...

Het platform van het vliegveld. Zie je in de verte iets wits?


Juist, ingezoomd ziet dat er zo uit (Mont Blanc, hoogste berg van Europa):


Onbeschrijflijk is het vliegen in de bergen, en ook niet in een foto weer te geven. Maar toch een poging:


Lac d'Annecy:

Videovlucht (25 juli 2008)

Een vriend van me ging een keer mee met een vlucht. De dag ervoor (24 juli) had ik ook al een echte les gehad. Ik had gevraagd om een les waarbij het zweet in m'n handen zou staan. Dat was goed gelukt, wat ook kwam doordat we een paar aerobatic-achtige oefeningen deden in een Cessna 152 (!). Dat is eigenlijk een heel simpel lestoestel, maar door z'n lichte gewicht en stevige constructie ook geschikt voor wat scherper vliegwerg zoals een 'spin'. Leuk toestelletje, maar ik wacht nog even tot na het examen om definitief m'n papieren voor de Cessna te gaan halen.

De dag erna had ik dus alweer een les, en met een fotograaf achterin, die zowaar een hele film in elkaar heeft gezet, bedankt Marinus! Hij duurt een kleine vier minuten, enjoy!! Ter toelichting: we hebben wat sightseeing gedaan maar ook noodlandingen geoefend.



Groeten,

Geslaagd voor RT (Radio Telefonie)!

Even een update: ik ben geslaagd voor m'n RT examen. Het was volgens mij de eerste keer dat het examen niet via IVW maar via de club werd afgenomen. We zouden eigenlijk 4 lessen hebben met 5 deelnemers en daarna examen, maar al na de tweede les gaf de instructeur aan dat het niveau zó goed was dat mogelijk de 4e avond omgezet werd naar een examenavond. Niemand had daar bezwaar tegen, en zeker niet de twee personen die binnen een week of 2 hun PPL examen gingen afleggen. Zij zouden dan direct hun brevet kunnen aanvragen.

Het examen gaf toch enige spanning, maar de examinator en de bijzitter waren beiden lovend. Heel mooi om dit nu ook tijdig afgerond te hebben, en zeker een lekker gevoel op de avond voordat je op vakantie gaat!

Examenvlucht (19 juli 2008)

Examen??? Van m'n zwager ja. Marc was geslaagd voor z'n VWO en dus kreeg hij een vluchtje aangeboden. Op 19 juli gingen we met de PH-SVH (waar het ooit in begonnen is voor mij) de lucht in.

De vlucht liep globaal van EHRD via Gouda naar Gorinchem en vandaar naar Seppe en weer terug naar Rotterdam.

Leselementen voor mij waren het andere vliegtuig, en het doen van een uitwijk. Die uitwijk deden we vanuit Gorinchem naar Seppe. En de methode: uit de losse pols. Dat vind ik nogal wennen en ik geloof dat ik niet de enige ben (Marcel?).

Hier wat plaatjes.
Marc heeft er zin in!

Redbull airrace was aan de gang toen we vlogen.

Thuishonk van Marc.

8 t/m 29 juli: RT training

Hallo,

Ik ben dinsdag begonnen met de training voor m'n RT.
RT staat voor Radio Telefonie en dat gaat dus over het praten via de radio van het vliegtuig.
Iets wat al tijdens les 2 in de praktijk door mij wordt gedaan, maar wat natuurlijk ook aan formele regels is gebonden. En dat moet natuurlijk getoetst worden, dus om me op die test voor te bereiden volg ik nu 4 avonden RT training.

De setting is grappig: je zit met een paar leerlingen en een instructeur aan de tafel en allemaal heb je je headset op je hoofd. Vervolgens boots je een vlucht na en de instructeur speelt voor luchtverkeersleider.

Dat levert leuke situaties op omdat je met z'n allen dezelfde oefening aan het doen bent.
Zo moesten we onderweg uitwijken naar Schiphol omdat onze olietemperatuur te hoog werd. Vervolgens kom je met drie rokende vliegtuigen tegelijk op schiphol af zodat de verkeersleider zegt: follow the preceding aircraft to runway 04 final. Zie je het al voor je: 3 cessna's die precies tegelijk een engine probleem krijgen en rokend achter elkaar aan gaan om te gaan landen....

In totaal hebben we drie vluchten gedaan.

De training is leuk, in het begin even wennen om 'droog' te oefenen, maar wel leerzaam.

Groeten,

4 juli 2008: Grote solo!!!

Totaal aantal uren: 38

En één van de laatste mijlpalen is bereikt: de grote solo overland naar 2 andere vliegvelden, en minimaal 150Nm.

In tegenstelling tot Marcel (heb medelijden met hem) is het bij mij meteen de eerste reservering raak. Het was nog wel even spannend of het doorging want de SVU stond met panne, en er MOEST een examen afgenomen worden. Daardoor had ik de kist niet om 8.30, maar pas om 12.00 tot m'n beschikking. Uieindelijk pakte die vertraging zelfs weer goed uit, want ik wilde naar Teuge en Hoogeveen, en op dat laatste veld bleef er maar zeer hardnekkig regen en onweer uit de lucht komen.

Ik had vorige week de route uitgestippeld, en vanochtend kon ik de te sturen koersen uitrekenen aan de hand van het actuele weer. Deze route voorbesproken met de instructeur, en na een kleine aanpassing (het leek ons niet zo handig om recht over vliegveld Hilversum te vliegen ivm mogelijke parachutespringers) was het goedgekeurd. Toen het toestel terug kwam bleek dat het nodig was om te tanken, dus de shell gebeld, en het mobiele benzinestation kwam voorrijden.

Om 5 over 12 zat ik in de kist, en na een wat moeizame start (de SVT heeft daar nogal last van tegenwoordig, alsof het winter is...) kon ik gaan taxiën richting baan 24. De wind stond lekker recht op de neus, en door het lage gewicht had het vliegtuig veel zin in een lekker steile uitklim. Vlak na de bocht richting blijdorp zat ik al op 1000ft en dat zou de hoogte zijn voor de Mike departure.

Na Mike direct een rechterbocht richting knooppunt Lunetten, om daar de Soesterberg CTR binnen te vliegen (na toestemming van de toren aldaar). In de CTR mooie plaatjes gezien van de Leusderheide, en iets naar rechts de piramide van Austerlitz. Alsof je ineens in Egypte bent!

Bij Barneveld de CTR weer verlaten, en inmiddels was het nogal donker geworden rechtsvoor mij. Dat was even een tegenvaller, want op Rotterdam was het kraakhelder. Dit was dus zo'n geïsoleerder bui waar ze het over hadden...

Laatste stukje naar Teuge gevlogen, en ik hoorde op de frequentie al dat er parajumping bezig was, dus ik besloot met een bochtje bij het veld vandaan te blijven en direct via punt sierra het cirquit in te gaan. Drukte op dat veld, moest echt de snelheid goed afregelen om niet te dicht op m'n voorganger te zitten, maar ook niet te langzaam voor m'n achterbuurman te zijn. Na een soepele landing snel de baan af en de kist in het gras gezet. Etappe 1 zat erop!!

Bij de havendienst kreeg ik het KNMI buienradar onder ogen, en wat denk je? Een enorme bijna stilhangende bui recht boven Hoogeveen....:-( Wat nu? Even een belletje naar de instructeur om te overleggen, en besloten dat ik genoeg tijd had om een hele lange lunchpauze te houden en dan te kijken of de bui vertrokken was. Zo gezegd, zo gedaan, en na 1,5 uur eten, koffie en parjumping bekijken weer richting weerradar getogen om te besluiten dat het maar moest. De bui was iets meer richting de grens van Duitsland getrokken, en er zou hooguit wat lichte regen zijn, maar in elk geval geen onweer meer.

Kist in orde gemaakt, kaartjes erbij gepakt en gestart. Het was opnieuw erg bumpy in de lucht en het was weer moeite doen om het vliegtuig op hoogte te houden door allerlei thermiek. Maar Hoogeveen kwam in zicht en ik had er veel baat bij dat ik hier vorige week door een bruiloft toevallig geweest was. Dan ken je situatie een beetje, zij het vanaf de grond. Maar in de lucht zijn de snelwegen en het industrieterrein waar je op de grond ook doorheen komt juist hele goede herkenningspunten. Op Hogeveen werkelijk een prachtige landing gemaakt, heerlijk gewoon. Vooral omdat hij ook prachtig aan het begin van de baan op de grond stond ipv een flare van 150 meter waar ik nog wel eens last van heb.

Op Hoogeveen de stempel van de havnedienst in het logboek laten zetten, en even een ice tea gedronken en obv de nieuwe windgegevens de route doorgerekend naar EHRD. Bij vertrek nog even gezwaaid naar een opa/oma en kleinkind waar ik nog een praatje mee had gemaakt en toen kwam het mooiste en langste stuk van de driehoek: 60 minuten vliegen richting het mooie weer en met een zicht van zeker >50 km (bij Harderwijk zag ik de skyline van Rotterdam en Den Haag namelijk al). Met zulk mooi weer is het navigeren natuurlijk ook geen kunst aan, al kwam ik wel snel tot de ontdekking dat de wind zoals het KNMI die opgaf niet de werklijkheid was. Maar als je dat eenmaal constateert dan kun je daar voor de rest van de route ook weer goed rekening mee houden.

Bij Rotterdam een Mike arrival, in formatie met de PH-BSF van de vliegclub die ik ook al op Teuge tegenkwam en waardoor ik boven Oscar een holding moest draaien. Ik hoopte maar dat de verkeersleiding al het verkeer in de gaten had, want als je ergens op een kruispunt van routes zit binnen de Rotterdam CTR is het wel bij Oscar. De landing liep volgens het boekje en zeer relaxed en met een grijns op m'n gezicht stapte ik uit het toestel.

Mission Accomplished!

23 juni 2008: privé piloot op een privé vliegveld...

Het was hoog tijd voor een solo, en ik had eigenlijk even genoeg van de lokale solovluchtjes op Rotterdam. Ik wilde voorbereiden op de grote solo van minimaar 150Nm die voor 4 juli gepland staat.

Dus ik uit m'n werk naar the airport voor een overland naar midden zeeland (EHMZ), en ik had weer de zegen van het mooie weer te pakken! Naarmate de dag vordert breekt alles open, kraakheldere lucht wind die afzwakt van windkracht 6 in de ochtend tot windkracht 1 als ik ga vliegen...ook lekker voor de BBQ die Margreet vandaag met haar werk had.

Dat bracht me op het idee om niet rechtstreeks naar Zeeland te vliegen, maar eerst langs de A13, over Den Haag naar de boulevard van Scheveningen waar die BBQ was. Na het instappen in de PH-SVT even een belletje naar Margreet dat ze omhoog moest kijken rond 1755. Was een prachtig moment, Margreet zwaaiend op het strand, en ik als een soort airshow een paar bochtend gemaakt en een slow flight terwijl alle leidinggevenden van haar werk toekijken vanaf de beachclub ;-)

Vervolgens naar Zeeland en daar eerst een hoop touch and go's en vervolgens op naar het tankeiland en daarna naar het terras om te eten. Die combinatie zorgt er op EHMZ namelijk voor dat je de touch and go's gratis krijgt.

Ondanks het prachtige weer bleek ik na een kwartiertje de enige overgebleven piloot te zijn op EHMZ. M'n vliegtuig stond eenzaam te glimmen in de avondzon, en ik deed hetzelfde op een volkomen leeg terras met 2 man/vrouw bediening voor mezelf. En op de toren een wachtende havenmeester...

Ik zou strak om acht uur weer weggaan, want dan sluit het vliegveld. Dus na afrekenen naar het toestel gelopen en terwijl ik bezig ben met de startup checks komt de havenmeester uit de toren gerend om me even te vertellen dat ik wel gebruik kon maken van baan 09 ipv 27. De wind kwam toch pal uit het noorden en richting het oosten zou ik dan geen last hebben van de zon. Hij kwam maar even naar me toe, want anders zou ik misschien pas op de radio komen als ik al naar 27 aan het taxien was....Dát is nog eens service!

Op de terugweg nog even een bochtje boven wat familie en vrienden gedaan in Zierikzee en Goudswaard en via Oud Beijerland weer terug de CTR van Rotterdam in.

Het ging allemaal perfect en voel me door deze regelmaat van vlieger lekker in het ritme zitten en dat hoop ik vast te houden als ik 4 juli de driehoek Rotterdam-Teuge-Hoogeveen-Rotterdam volgen.

Urenteller staat nu op 35.

21 juni 2008: leerlingendag

We zijn op pad geweest met 4 vliegtuigen naar de Belgische velden Balen-Keiheuvel en Spa. Het goede weer kwam uit het zuiden die dag, en wij verlieten dus 's ochtends snel de Rotterdamse nevelen en ik zat achterin de Piper PH-SVH, met Marcel aan het stuur (pipers hebben een stuur, een Robin heeft een stick).

Na een heerlijk bakje koffie met gebak op Keiheuvel, vertrokken we in de richting van Spa. Opnieuw zat ik achterin, nu in de PH-SVI.

Spa is een leuk veld, en ligt echt in de heuvels van de Ardennen. Dat bied uitdaging vanwege cirquithoogte op 2500 voet en een enigzins hellende baan, en een nog veel meer hellend miniplatform.

Na de lunch ben ik gaan touch and go-en, niet te lang want ik zou ook degene zijn die de hele tocht van Spa naar Rotterdam zou vliegen. Daar doe je iets meer dan een uur over en het was natuurlijk navigeren boven onbekend gebied. Hoewel...ik had op de heenweg natuurlijk wel goed over de schouder van Frits meegekeken en zelf ongeveer dezelfde route terug gekozen.

We hadden een volle bak, 4 personen aan boord, maar onze Piper hield zich goed. Bij Rotterdam aangekomen was het onwerkelijk rustig (zaterdag, 18.00, en een paar uur voor de EK wedstrijd van NL-Rusland). Dus vroeg ik de toren om een direct final om daar de ILS op te pikken. Dat mocht en zodoende ging ik voor het eerst eens een ILS vliegen. ILS is een systeem waarmee je middels een metertje in je cockpit recht naar de baan kunt vliegen zonder dat je naar buiten kijkt. Kost wel veel stuurmanskunst en wat heb ik geleerd: blijf niet doorvliegen tot aan de flare want op een gegeven moment werkt die ILS niet zo nauwkeurig meer. Op 200 voet moet je visueel verder gaan met je landing. Verder had ik last van een 'ingezakte' stoel, waardoor ik bij het afvangen niet meer naar voren kon kijken en zodoende wat te hoog bleef hangen met het idee bijna op de baan te staan. Toen we vervolgens nog een half metertje naar beneden vielen was dat by-far de hardste landing die ik tot nu toe gemaakt heb. (gelukkig vlieg je soms met anderen mee en weet je dat zo'n vliegtuig heel veel kan hebben ;-)

Hele leuke dag, en als je meer wilt lezen/zien dan moet je even op de linkjes naar weblogs van Skycaptain Marz klikken.

Groeten!

Week 9-14 juni

Hallo. Ik stop maar met het bijhouden van het lesnummer, ik raak de tel kwijt. Daarom begin ik de blogs voortaan met het aantal uren dat op de klok staat.

Uren tot nu: 31:40 waarvan 5:00 solo.

Dinsdag 10 juni: vliegrally.
Vandaag weer een vliegrally gevlogen met Edwin en Elien. Opnieuw een mooie tweede plaats, maar inmiddels is Edwin wel leider in het algemeen klassement en volgen Elien en ik op een 3e en 4e plaats.

De tocht ging via Reeuwijk - Vianen - Culemborg - Asperen - Slot Loevestein - Dordt - Alblasserdam en weer naar EHRD. Erg leuk, en zeker met het heldere weer waarbij we direct na take-off vanaf Rotterdam tot aan Utrecht en Gorinchem konden kijken.

Vrijdag 13 juni: zware les
Deze les was extra geboekt omdat ik een keer met een kennis wilde vliegen. Martin vond alles prima, hoe uitdagender hoe beter en dus hebben we met een crosswind (300/16) een flink aantal touch and go's geoefend. Dat viel vies tegen, en daar gaan we nog veel meer aan werken! Maar dan moeten we wel wat vaker zo'n vlagerige crosswind hebben.

Zaterdag 14 juni: rondvlucht
Vandaag gevlogen met Jan en Caroline. Voor het eerst in de PH-SVQ, een 160 PK variant van de Robin. Erg gezellig, Jan had nog bij de maatschappij gewerkt waar mijn instructeur doordeweeks voor vliegt. We hebben een rondje Hotel - Den Haag - Katwijk - Leiden - Bodegraven - Mike gedaan. Terug bij het vliegveld was het nogal een gepas en gemeet voor de verkeersleider, wat erop neerkwam dat wij 3 volledige rondjes boven het meldingspunt Pappa moesten maken. Maar al het wachten werd beloond met een hele fraaie landing waar zelfs de passagiers die nog niet eerder in zo'n 'klein vliegtuigje' hadden gezeten erg blij mee waren.

Update RT: ik moet ook nog praktijkexamen doen in Radio Telefonie. Dat betekent dat ik in juli 3 avonden examentraining ga volgen en voor die tijd de basis onder de knie moet hebben. Dus dat wordt flink oefenen met de cd-tjes.

Gegroet!

Les 21+22+23 (april/mei 2008)

De radiostilte wordt wel heer erg lang, maar ik ben er nog hoor!

Omdat ik veel drukte heb met leuke en spannende dingen komt het bloggen er niet zo van.

Een overzichtje van de vliegactiviteiten sinds de laatste blog:
- Vliegles 21: vlucht Lelystad-Texel-Rotterdam met 2 medeleerlingen en een instructeur.

- Doellandingen wedstrijd op Midden Zeeland. Is een leuk filmpje van gemaakt (de parallellanding van de Robin met de Piper Cub is van mij, ik zat in de Robin): http://www.geff.org/vcr/fb/2008doellandingen/20080503_Doellandingen512.wmv
Op de terugweg een navigatieles (les 22) gedaan.

- Vliegles 23: we zouden naar Krefeld (D) gaan, maar dat ging niet door vanwege slecht weer. Het alternatief was een pittige theorieles. Gelukkig de 3 lesblokken kunnen afsluiten met cirquitjes vliegen op Rotterdam.

- Vliegrally (daar heb ik een verslag voor geschreven, staat op de website van de VCR, maar ik zal het hieronder even herhalen).

Zo, u bent weer bij en hopelijk meteen overtuigd dat ik niet stilzit op vlieggebied, en ik ga zaterdag hopelijk weer de lucht in.


Verslag vliegrally:

Classified: Rally 2
Datum: 13 mei 2008
Missie: vind de bruggen die het doelwit zijn van het ABAC *

Uitrusting: 1 vliegtuig en 20 foto’s van bruggen
Heb je je weleens afgevraagd hoeveel bruggetjes er in het noodlandingsgebied liggen? Ik schat dat het in de vele honderden loopt. En dat gebied was slechts één van de onderdelen waar de route van deze rally doorheenliep. Het vinden van de waypoints van deze tweede vliegrally ging middels cryptische plaatsnaambeschrijvingen zoals ‘mooie tuinen’ (Schoonhoven), ‘heuvel als beroep’ (Bergambacht) en ‘perceel van een postorderbedrijf’ (Ottoland).

Vervolgens kreeg je het setje foto’s mee, en veel succes ermee! Rotterdam Tower speelde het spel fantastisch mee, en zodoende kreeg je conversaties als:PH-SVI: “Pappa-Victor-India, vacated via V3”Tower: “En, hebt u nog bruggetjes gevonden??”Waarna een niet al te positief antwoord terugkwam, want wát waren die bruggetjes lastig te vinden! Nederlanders zijn echte bruggenbouwers, zoveel is ons wel duidelijk geworden en de foto’s verraden slechts weinig details.

Na terugkomst was je er nog niet. Nu kwamen de gevreesde theorievragen, die hét verschil kunnen maken. Hiervoor kon je je gezonde verstand gebruiken, maar dat werd bij diverse teams vervangen door een internetverbinding en Google. Eerst een flinke lijst luchtvaartafkortingen zoals WOT (nee Sjoerd c.s., dat betekent dus niet Women On Track), PAR en GPWS. En verder werd de Rotterdamse cultuurkennis getest, wat met 2 Haaglanders in ons team niet mals was. Wie heeft er nou van Feijenoord gehoord? Laat staan of ze Europees voetballen…

Vervolgens was het wachten op het laatste team. Even ontstond de gedachte dat dit team met als piloot Christiaan (winnaar doellandingen) de opdracht had geïnterpreteerd als ‘maak een doellanding op alle bruggetjes die je kunt vinden’, maar luttele minuten vóór end-of-daylight kwamen ze toch nog binnen.

Rond 22 uur werd de uitslag bekend gemaakt. Twee teams hadden 7 bruggen juist gelokaliseerd, en dus maakten de theorievragen inderdaad hét verschil. Waarbij de winnaars “met dank aan Google” achter hun naam mogen zetten! De organisatie bedank ik hartelijk voor deze fantastische rally!


* Anti Boeren Actie Comité Als gevolg van het succesvolle televisieprogramma "Boer zoekt vrouw" is er onrust ontstaan in het Rotterdamse uitgaanscircuit. Teveel jonge boeren en boerenzoons kapen de schone dames voor de neus weg van de Rotterdamse stappers. Zeer gefrustreerd hebben er zich een aantal verzameld in het ABAC. Deze groep heeft zich tot doel gesteld om de jonge boeren te verhinderen nog langer naar de Rotterdamse uitgaansgelegenheden te komen. Zij willen dit bereiken door de bruggen over de slootjes bij boerderijen en verbindingsbruggen over de vaarten te vernielen.

Solo (17/04/08)

Het was 4 april voor het laatst dat ik een les had, en de volgende zou pas op 26 april zijn. Veeeel te lang, zeker met het mooie weer van de afgelopen weken.

Dus om het halen van m'n theorie te vieren ben ik op 17 april om een uur of 2 gestopt op m'n werk en zat ik om 3 uur in het vliegtuig. De PH-SVT was het deze keer. Uiteraard wel een zinnig doel van de vlucht bedacht, en dat werd het bekijken van Gouda en het oefenen van gewone bochten en steile bochten.

Het was ontzettend turbulent, maar wel kraakheldere lucht met van die mooie vriendelijke wolken. Na een aantal rondjes boven m'n collega's (hahaha, zij werken en ik in de lucht) ben ik richting Woerden gevlogen. Vervolgens een bocht naar bodegraven en daarna boven de polders tussen Boskoop en de nieuwkoopse plassen lekker geoefend met bochten.

Hierna weer terug via Gouda en nog een paar touch and go's gemaakt op Rotterdam airport. Dat laatste was erg zinvol, en het drukte me met de neus op de feiten dat ik nog wat meer moet opletten op de vaste snelheden. De eerste twee naderingen waren gewoon te snel, als je dan met 80 knopen gaat afvangen voor de landing, dan blijf je dus nog een paar honderd meter doorzweven voordat je snelheid voldoende teruggelopen is om aan de grond te plakken. Wat nog wel leuk was: op een gegeven moment een kist die nog niet van de baan was, dus ik kreeg te horen: "Pappa sierra tango, go around, I repeat go around due to aircraft on the runway". Natuurlijk netjes gehoorzaamd. En het scheelt je toch weer landingsgeld, want de hele nadering tot de laatste meters maak je wel, maar je komt niet op de grond. Dus hij telt niet mee.

Morgen een hele leuke vlucht met wat medeleerlingen en een instructeur: een driehoek naar Lelystad en Texel!

Theorieexamens part 3 (of 3) (15-04-08)

Yes, het is binnen!

Ik heb vandaag weer examens gedaan, en de plannen waren groots: 4 examens op 1 dag, van 's ochtends 10.25 tot 's middags 15.55. Gelukt? Ik ben tevreden:

1. Navigatie: 90%
2. Performances&planning: 88%
3. Meteorology: 100%
4. Human performance: 88%

De eerste 2 vakken had ik een cursus voor gevolgd, de laatste 2 heb ik middels zelfstudie gedaan. Hiermee is de theorieopleiding voor m'n PPL volledig afgerond!

En vanaf nu is het weer tijd om alle dingen op te pakken die uitgesteld waren tot 'na 15 april'!!!

Groeten,

Rembrand

Kadootje! (10-04-08)

Gisteren was ik jarig en via marktplaats was ik op zoek gegaan naar een headset. In het Normaal vlieg ik in de Diesel Robin, en daar zit standaard een headset in. Een hele goeie zelfs (1000 euro nieuwprijs :-$). Dan heb je dus een headset waarbij er een tegengeluid wordt gegenereerd wat precies tegen het heersende geluid in gaat. Daardoor wordt het heersende geluid sterk gedempt, wat een weldadige stilte veroorzaakt.

Goed, die heb ik dus NIET gekocht. Wat wel? Een David Clark H10-13.4:

Een zeer veel gebruikt model, redelijk betaalbaar en goede kwaliteit.

En nu heb ik dus een eigen headset, en die is nodig omdat je dus op alle andere dan de Diesel Robin toestellen je eigen exemplaar moet meenemen om te kunnen vliegen.

Nu nog een opbergtasje erbij zoeken.

En wat ik in de vorige blog nog niet vermeld had: na de eerste vlucht mag ik nu ook solo op de benzine Robins vliegen, wat inhoudt dat ik keuze heb uit 4 verschillende vliegtuigen (SVM, SVQ, SVT, SVU).

En nu weer als een speer verder leren aan de 4 theorievakken die ik dinsdag wil gaan halen!!

Groeten,

les 20 (04-04-08): benzine Robin

Hallo!


Vorige week vrijdag heb ik m'n eerste vlucht in een benzine-Robin gehad. De PH-SVM:





Een leuke vlucht waarbij de lucht spiegelglad was, ideaal dus voor Margreet die voor het eerst sinds les 2 weer meevloog. We hebben een rondje Hoek van Holland, Den Haag, Noordwijk, Leiden, Zoetermeer gedaan.


Na Zoetermeer kregen we heel vriendelijk een direct VOR RTM aangeboden, een punt dat vlak voor de baan ligt. Leek me een goed idee, maar de conclusie was achteraf dat ik daar een iets te enthousiaste inschatting maakte, want het bleek dat we toen wel heel snel voor de baan hingen. Liep verder prima, maar wat meer tijd voor het rustig aanvliegen van de baan in landingsconfiguratie was niet onaardig geweest.


De instructeur was natuurlijk wel weer zo lollig om een wave-off te initiëren (snel doorstarten terwijl je vlak boven de baan hangt), direct gevolgd door een engine failure (dus zo snel mogelijk weer richting het asfalt).


Groeten,

NO-GO + theorie

Het móest er een keer van komen: mijn instructeur zal niet gauw terugschrikken voor een paar wolken, een bui of een doorstaande wind. Maar vrijdag 21/3/08 was het tijdens het geplande tijdstip wel zulk niet-vliegweer dat voor het eerst sinds juli 2007 (!) een les niet doorging. In de winter traditioneel minder vliegweer? Bij mij gaat het dus juist mis in het voorjaar.

Overigens verbaas ik me er wel over hoe voorspoedig het tot nu toe loopt. Het ritme van 1 keer per 2 weken lessen is op zo'n manier heel prettig.

Ook even een update van m'n theorie.
Ik volg op dit moment de lessen van de vakken 'Navigatie' en 'prestaties & vluchtplanning'. Gezien de resultaten en het gezien het feit dat ik na de komende examendata pas weer in september examens kan doen, heb ik besloten om alle vakken die ik moet doen af te gaan leggen. Dat betekent dat ik ook heel hard bezig ben met zelfstudie voor Meteorologie. Een heel boeiend vak. Ik kan me nog goed herinneren dat ik als jochie van 8-9 jaar altijd een weerstation wilde hebben. Het is er nooit van gekomen, maar de interesse voor het weer is altijd gebleven. Het weer is machtig, nauwelijks door ons mensjes te beïnvloeden en altijd weer 'anders'. Bijzonder...

Naast deze vakken ga ik ook nog het vak 'menselijke prestaties & beperkingen' doen. Heel interessant omdat je in sneltreinvaart een aantal onderdelen van het menselijk lichaam doorloopt. Zien, horen, voelen, evenwicht, longen, psyche....het komt allemaal langs!

Nog 3 weekjes blokken, en daarna is er hopelijk ook weer wat meer tijd voor andere dingen!

Oké, nog een update: ik ben van plan om de komende tijd ook af en toe in een Robin benzine te stappen. Qua bediening net even wat anders (uitgebreider) dan de diesel waar ik normaal in vlieg. Hoe het met die verschillen zit lijkt me een leuk onderwerp om een keer een blogje over te schrijven als ik ervaring in beide typen heb.

En als afsluitertje nog een filmpje van m'n fototoestel. Voor de insiders: na Papa een left hand cirquit runway 24 ipv cross in de middle. Maar dan wel vanaf 1500 ft. En bij touchdown ook nog en bibberend neuswiel. Hoe dat er uitziet zie je hieronder. Het is overigens een gruwelijk tegenlicht-filmpje.




Groeten,

les 19 (07/03/08): doelpunt!

De 19e les stond op het programma, en met een saaie grijze lucht en stevig briesje besloten we om landingen te gaan oefenen. Ik loop voorspoedig door de opleiding heen, maar alle leuke dingen die ik doe gaan wel een beetje ten koste van het aantal landingen. En die moet je toch ook goed oefenen!

We hebben er 8 totaal gemaakt van een paar verschillende soorten:

1. normale landing: cirquithoogte 500 voet, en met een normale landingsconfiguratie binnenkomen.

2. glide-in: ciquit op 1000 voet, en vervolgens op het moment dat je de bocht van downwind naar final maakt gaat het gas eraf.

3. flapless landing: zonder flaps landen. Dat betekent dat je iets harder aankomt vliegen omdat je het extra draagvermogen van de flaps mist. En je vlieg daardoor ook wat vlakker op de baan af.

4. doellanding: dit is een manier van landen waarbij je heel nauwkeurig uitmikt waar je terecht wil komen. In mei hebben we van de club daar een speciaal evenmentje voor waarbij je punten toegekend krijgt voor de mate waarin je bij het doellandingspunt terecht komt. Inspiratie daarvoor vind je in dit filmpje: http://www.vliegclubrotterdam.nl/video/doellandingen2006.wmv

Tot slot nog even melden dat er weer een solotje is gedaan, en wel op vrijdag 14 maart. Lekker uit m'n werk om 17.00 op pad met de SVU en een paar touch and go's op Seppe geoefend. Daar was ik eigenlijk nog maar 1 keertje geweest, en ik moest nogal wennen aan het smalle baantje. 1e landing: drama; 2e landing en 3e landing gingen al veel soepeler.

Groeten!

Les 18 (22/2/08): Instrument vliegen

Zoooo, dat is even geleden dat ik een vliegblogje heb geschreven. Ik was bijna vergeten dat er nog een op de plank lag.

Les 18 speelde zich voornamelijk ín de wolken af. Instructeur had een leuk zonnescherm meegenomen dat je voor de voorruit doet als je GEPARKEERD staat. Zo niet in deze les, want in full flight werd het schermpje even tegen de cockpitruit gedrapeerd, en daar zat Rembrand zonder uitzicht vooruit... Doel van dit alles was natuurlijk om ook de juiste dingen te blijven doen als je eens onverhoopt in de wolken terecht komt. Als VFR-vlieger (VISUAL flight rules) zul je dat natuurlijk niet zo snel doen, mag zelfs niet, maar áls het gebeurt is het handig om veilig je vlucht te kunnen afronden. Dat doe je door dan 100% gebruik te maken van die metertjes en klokjes op je dashboard.

Dat dit echt voor 100% is hebben we ook even aangetoond door een leuk proefje met je evenwichtsorganen: vlieg in de wolken (alles is helderwit links, rechts, boven en onder) en maak een rustige rechterbocht gedurende 1 minuut bijvoorbeeld. Op het moment dat je dan je vleugels weer horizontaal brengt VOELT het aan alsof je op dat moment een linkerbocht begint. Ook als je rechtuit vliegt dan hou je nog steeds dat gevoel! Blijkbaar wordt je lichaam vrij snel hergeprogammeerd op stand die je in de bocht hebt aangehouden. Scary! Vandaar dus: alleen op de metertjes vertrouwen als je geen enkel referentiepunt buiten het vliegtuig hebt.

In deze les allerlei bochten, stijgen, dalen etc. geoefend en vervolgens teruggestuiterd naar het vliegveld (het was nogal turbulent met windkracht 6).

Erg leuk, en gelukkig zal dit instrumentvliegen nog wel een paar keer terug komen. Veel te leuk om maar één keer te doen!

Theorieexamens part 2 (part 2)

Tsja, normaal zal er geen part 2 van part 2 zijn, maar vanmiddag maakte ik de envelop met definitieve uitslag open en zie ik toch een noemenswaardig verschil staan met de voorlopige uitslag:

Air law / operational procedures: 92% => 100%
Communications: 85%

Nog even en ze zeggen dat ik mr. voor m'n naam mag zetten...
Ik had 3 fout, en blijkbaar was er met die vragen iets mis en rekenen ze niet mee voor je totaalscore. Hopelijk is dat voor een paar klasgenoten nog net even de flare over de normeringsdrempel heen!

Deze week geen vliegles, volgende week weer.
Maandag begin ik met theorieles voor Navigatie, en ondertussen ben ik al flink bezig met zelfstudie voor Meteo. De storm die voor vannacht en morgenochtend aangekondigd is, volg ik dus met bovengemiddelde interesse.

Groeten!

Les 17 (16-02-08): stalls, steile bocht, etc.

Wat een prachtig weer de laatste 2 weken! En laat ik net nu 3 weken achter elkaar een les gepland hebben!

Deze keer met een stand-in instructeur omdat m'n vaste instructeur een andere leerling had. Was wel leuk, want met Victor had ik m'n allereerste lessen gedaan.

We hebben een prachtige vlucht gemaakt die begon met een sightseeing voor de passagier achterin over Den Haag en Leidschenveen. Na heel veel rondjes omdat het te druk was op de frequentie om toestemming voor vervolg van de vlucht richting Zoetermeer te vragen gingen we via A12 naar Zoetermeer, Gouda en dan naar het laagvlieggebied.

Daar opnieuw een paar noodlandingen geoefend en een voorzorgslanding. Die laatste ging erg goed, het was de eerste keer dat ik een voorzorgslanding deed. Verschil met de noodlanding is dat je nog wel gewoon over de prestaties van het vliegtuig beschikt en dus wat meer tijd kan nemen om een mooi weiland uit te zoeken en dat te inspecteren door een fly-by te maken op 200 voet (70 meter).

De noodlandingen konden nog wel wat verbetering gebruiken: ik ging eerst allerlei acties uitvoeren vóórdat ik een mooi veld opzocht. Daardoor moest ik soms op 1200 voet nog beginnen met het zoeken van een veld, terwijl je op 1000 voet al een beslissing moet hebben genomen.

Hierna zijn we naar de polders bij Sliedrecht gegaan om weer eens stalls te oefenen. Dat was wel heel lang geleden! We hebben 2 keer een full stall gedaan. Leuk achtbaan gevoel (voor de passagier iets minder leuk gevoel, maar hij verzekerde ons door te gaan;-)

Na de stalls nog een paar steile bochten, die al een stuk beter gingen dan vorige keer, maar nog steeds even opletten dat ik de hoek écht op 45 graden houd.

Na al deze spielerei zijn we via Romeo weer teruggedoken naar Rotterdam.
Prachtige vlucht!

Les 16 (09-02-08): Back to basics

Deze les weer eens terug naar de basis:
- engine failure after take-off (ging perfect)
- steile bochten (links ging niet lekker, rechts ging beter)
- noodlandingen (gingen meestal goed, nog wel even trainen op de snelheid van de handelingen)

Iets nieuws was de short-field take-off: na het oplijnen op de baan eerst vol op de remmen gaan, vervolgens vol gas, en als de motor op toeren is de remmen log. Zo snel mogelijk los van de grond en uitklimmen met 65 knopen. Doel hiervan is om op te kunnen stijgen van kortere banen.

That's it.

Les 15 (25-1-08): EHBD Budel

Klopt die datum wel? Ja hoor, ik moest deze blog nog steeds een keer schrijven, maar door alle drukte weinig van gekomen. Er valt bij mij ook nooit eens een vliegles uit waardoor je ineens tijd over hebt! (niet dat ik dat erg vind hoor, als je ziet hoe weinig andere studenten soms vliegen door slecht weer!).

Het plan was als volgt: ik vlieg heen naar EHBD en Jos vliegt terug. Zoals wel vaker hebben we lekker grijs weer en een wind van 23 knopen. Deze keer waren we lekker vroeg, en dat kostte me nog wel wat moeite want ik had toch wel een paar uur nodig voor ik m'n navigatieplan helemaal doorgerekend had. Eerst keer is altijd even lastig! Zeker naar Budel, want dat ligt heel naar gesitueerd ten opzichte van het gebied rondom Eindhoven airport, en nog lastiger ten opzichte van de Belgische luchtmachtbasis Kleine Brogel. En we moesten natuurlijk geen ruzie met de Belgische luchtmacht krijgen....

Het vluchtje verliep qua navigatie perfect. De tijden klopten op de minuut nauwkeurig, wat mij een gevoel gaf dat al mijn vooraf gereken niet voor niets was! Op het laatst ging het helaas even mis, ik sloeg 1 leg over van het navigatieplan waardoor ik niet even het hoekje omhoog ging om in NL te blijven, maar waardoor ik rechtstreeks richting...Kleine Brogel vloog. OEPS! 180 graden rechtsomkeert dus. Waar het door kwam weet ik niet, maar ik zal wel gewoon even niet goed op m'n blaadje hebben gekeken.

Wat minder prettig ging het achterin het toestel. Jos wist zich goed te houden tot 5 minuten voor touchdown, maar toen hadden we zowaar de kotszakjes nodig. Gelukkig liggen die standaard in het vliegtuig, dus dat kwam allemaal wel goed terecht. En ik verwijt Jos niets, want het was me ook een partij turbulent dat het niet leuk meer was! Op een gegeven moment maakten we zo'n heftige bump, dat we alledrie met een smak met ons hoofd tegen het dak zaten. En dat terwijl je in de riemen zit!

Maar alles goed en wel, na een mooie landing hebben we het geheel even nabesproken in het mooie restaurantje van EHBD. De terugvlucht achterin gezeten en na een spectaculaire landing waren we weer terug (voor de insiders: boven het platform op 1500ft een scherpe 90 graden rechterbocht en direct een 180 graden linkerbocht en landen maar).

Theorieexamens part 2

Gisteren theorieexamens gedaan bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen. De cijfers spreken voor zich:

Air law / operational procedures: 92%
Communications: 85%

U snapt dat ik zeer tevreden ben...

Nog 4 vakken te gaan.

Groeten,

Foto's

Jaja, ik heb wel gevlogen, en ik héb wel foto's, maar geen tijd.

Veel te druk met het volgen van 2 theorievakken, waarvan het examen nu wel heel dichtbij komt (EDIT: 12/2).

Toch even wat plaatjes online zetten. Het zijn allemaal foto's van het rondvluchtje met m'n broer en z'n zoontje.


Pre-flight tafereel op het platform:

Mister-headset: ready for departure?


Dé club... met veel vliegtuigen.

Heerlijk helder. Zelfs de zee is duidelijk te zien als donderblauwe streep aan de horizon.

Het doel was eenvoudig: rondje woonplaats en toekomstige woonplaats van de passagiers (foto is zo klein dat het elke willekeurige wijk van NL kan zijn ;-) blijkbaar genomen met lagere resolutie als de andere foto's.

Tot ziens!

les 14 (11-01-08): Teuge

Hallo!

Vrijdag had ik samen met medeleerling Jos een les geboekt, zodat we de tijd hadden om wat verder weg van Rotterdam te komen. Teuge was het geworden.

Om 13.00 bij de club en begonnen aan de voorbereidingen. Nou tref ik het tot nu toe altijd dat mijn vliegtuig op het platform staat en genoeg brandstof in de tank heeft. Vandaag dus niet. Het was bar weer (grijs, regenbuien, wel hoge bewolking) en ons toetstel stond in de hangar. Helemaal achterin, dus we móesten 3 vliegtuigen eruit halen terwijl we er maar één nodig hadden. Vervolgens bleek de tank een kwart vol te zitten, niet genoeg om naar Teuge te gaan, dus de Shell gebeld. Dat duurt altijd een minuut of 15.

Ondertussen even met de instructeur naar de vluchtvoorbereiding gekeken. Nou had ik er helemaal niets aan gedaan, was continue van huis geweest. Maar gelukkig hoefde ik alleen terug te vliegen en zou Jos heenvliegen. Die had gelukkig wel wat berekeningen uitgevoerd.

Heen was voor mij een misselijkmakende ervaring. Ik dacht mezelf te kunnen voorbereiden op de terugvlucht, maar achterin met flinke turbulentie door het slechte weer vond mijn gestel niet ok. Dus gewoon maar even naar buiten kijken.

Na de landing zijn we even gaan afrekenen bij de havenmeester, en vervolgens hebben we een kop koffie genomen in het restaurant. Tijd voor mijn vlucht, het was al 15.45 en je moet voor het donker terug zijn, en zelfs een eventuele uitwijk naar een ander vliegveld kunnen maken. Dus de instructeur dacht het goed om maar een zo recht mogelijke lijn te maken, en dat was dwars door de Soeterberg control zone. Leuk om even te oefenen hoe je dat radiotechnisch aanpakt.

Na Utrecht wilde de instructeur er nog wat meer snelheid inbrengen, we schoten niet zo op door flinke tegenwind. Dus gedaald naar 500ft (=minder wind) en 85% power ipv 70. Dat gaat lekker, en hoezoe eerst naar 80 knopen voordat je gaat dalen??? Met 130 kan toch ook prima?

Nabij Oudewater kregen we de 'shortest possible way to the airfield', wat een direct Pappa inhield. Na nog wat bochten ten gevolgen van ander landend verkeer heb ik de kist weer veilig op de grond gezet en konden we onder het genot van een biertje nabespreken.

Zaterdag hebben we nog een vlucht gemaakt met m'n broer en z'n zoontje van 3. Volle bak dus in het toestel! Was erg leuk, en het was zo helder dat je de skyline (*ahum*) van Utrecht kon zien liggen vanaf Rotterdam. Neeflief was zwaar onder de indruk van het vliegen, alsook van de enorme koptelefoon op z'n hoofd. Maar oom vliegenier had het wel weer hélemaal gemaakt ;-)

Later voeg ik nog wel wat foto's toe.

Groeten!

Les 13 (02-01-08): Landingen + SOLO

Hallo,

Iedereen die deze weblog leest wens ik een heel goed, gezond en voorspoeding 2008 toe! En voor hen die zelf vliegen natuurlijk ook veel vliegplezier!

Omdat mijn vaste instructeur op vakantie was had ik een les bij de chef-vlieger geboekt. Het weer was al een paar weken nevelig, maar zowaar hadden we woensdag een prachtig zonnige dag, met goed zicht. Het eerste vlieggenot begon al toen ik de gordijnen opentrok:

Zoals gezegd wilde ik wat gaan trainen op landingen, omdat ik nog geen 'automatisme' heb ontwikkeld als het gaat om met name crosswind landingen. Dus ik hoopte op mooi weer, maar wel wat zijwind op de baan. En dat was in orde: de wind was 16 knopen (gusting 21) uit richting 100. Dat is dus 40 graden schuin op de baan 06.

Ik had nog niet eerder met deze instructeur gevlogen, maar na een blik in mijn dossier begon hij vooraf meteen over het maken van een solo vlucht. Je moet minimaal 10 uur solo hebben, en hij wilde voorkomen dat ik aan het eind van de opleiding alleen maar solo's aan het vliegen was. Het is handiger om dat tussendoor telkens even te doen. Ik had er uiteraard geen bezwaar tegen.

Maar eerst dus de landingstraining. Kort gezegd: ZEER leerzaam. Wat niet wil zeggen dat ik het gevoel er nu in heb zitten, maar in elk geval heb ik er goed op kunnen oefenen. Wind van rechts, dus eigenlijk moet je je neus in de wind zetten om 'rechtdoor' te vliegen. Probleem is dat de baan niet met z'n neus in de wind ligt, dus zou je schuin op het asfalt terecht komen. Niet zo veilig en gezond idee voor in het nieuwe jaar. Daarom corrigeer je dat met voeten en rolroer. In feit vlieg je dan 'gecontroleerd ongecoördineert'.

Wat nog memorabel was: een meeuw had het goedgedacht om een low pass over de runway te maken van rechts naar links. Hij stak dus netjes in een rechte lijn over, welliswaar niet bij het zebrapad aan het begin van de baan, maar goed. Wij waren echter net met een doorstart bezig. Ik heb zelden een meeuw van zó dichtbij gezien. De instructeur vloog zelfs met z'n handen de lucht in als schrikreactie...Gelukkig is een meeuw wendbaarder dan onze Robin, maar het had maar een meter of 2 gescheeld en we hadden meeuwengehakt uit onze built-in gehaktmolen op de voorkant van het toestel. In dat geval reden we gelukkig op de baan en hadden we de start met alle gemak kunnen afbreken.

Probeersel: videootje van de take off:

Vervolgens de solo. De route ging via Hotel - maasvlakte - Hellevoetsluis - Goudswaard - Oud Beijerland - Euromast - EHRD.

Onderweg wat foto's gemaakt:

Nieuwe waterweg (stormvloedkering):

Hellevoetsluis

Onderweg heb ik nog wat steile bochten en een slow flight geoefend. Hier een afbeelding van de metertjes in een slow flight:

Goudswaard (te vergroten)

En een close-up (wie weet ga ik later nog wel een fotobedrijf oprichten ;-)

Rotterdam city

EHRD, de wekelijkse (?) gipsvlucht vanuit Oostenrijk. Helaas is de foto wat/heel onscherp, maar ik vond het was toch weer eens wat anders dan een Cessna of een Transavia Boeing achter je. Er stond op het platform een heel rijtje ambulances klaar om de mensen over te nemen. Callsign van het toestel was heel toepasselijk 'Ambulance' en dan nog 3 cijfertjes.

Tot de volgende les!