Les 12 (15/12/07): Fly high Zeeland

Hallo,

Een verslagje van onze vlucht van vandaag.

Het was de bedoeling dat ik een navigatieplan voor EHMZ (Midden Zeeland, bij Middelburg) zou maken, maar dat bleek niet zomaar te gaan. Het formulier daarvoor staat vól afkortingen die nergens uitgelegd worden. Dus ik heb gewoon een paar potlood lijnen op de vliegkaart gezet.

Een vriend vloog vandaag mee, hij had een paar maanden terug een Microsoft opleiding tot Desktop expert gehaald, en als kadootje leek het me leuk om hem een vluchtje aan te bieden. Het bleek z'n luchtdoop te zijn! Zijn vrouw vroeg me vooraf nog wel met bezorgde blik in de ogen of ik wist hoe een hoogspanningsmast er vanuit de lucht uitziet...U snapt wel waarom. Ik heb gezegd dat al die leidingen op de vliegkaart staan aangegeven (hoewel me opviel dat de enorme masten die bij Herwenen naast/in de Waal staan níet op de kaart staan die VFR vliegend nederland gebruikt).

We zijn vertrokken van baan 06 via een Hotel departure, bij Whiskey een beetje gezocht naar de juiste koers richting EHMZ en al eiland-hoppend die kan op gevlogen. Navigeren was nog niet makkelijk: al die eilanden lijken op elkaar als je er zo snel overheen vliegt, en daarbij was het bepaald geen goed zicht. Hoewel de zon scheen was er erg veel nevel, dus vanaf het ene zeeuwse eiland zag je het volgende nog niet liggen.

We kwamen echter veilig en wel bij EHMZ aan en na een mooie bocht op 1300 voet boven het veld daalden en draaiden we naar 700 feet en het cirquitgebied. Voor ons zat een Cessna voor een full stop, we zaten er een beetje dicht op, maar hij had de baan al ruim verlaten toen we op final zaten. Wel een aandachtspuntje om te zorgen dat je met verkeer voor je echt de standaardsnelheid van 80 knopen vliegt.

Na 2 touch and go's zijn we weer richting Rotterdam gevlogen. Als oefening liet Jörgen me klimmen tot 5500 feet. Bij een bepaalde hoogte moet je dan je hoogtemeter op een standaardluchtdruk instellen van 1013. Dat betekent dat de aangegeven hoogte op je hoogtemeter gaat verschillen van de werkelijke hoogte die je vliegt. Dat klinkt nogal gevaarlijk, maar dat is het juist niet. Al het vliegverkeer doet dit namelijk, en iedereen die bij jou in de buurt vliegt hanteert dus dezelfde afwijking van de werkelijke hoogte. Het is zelfs veiliger dan als je de werkelijke luchtdruk gebruikt: de werkelijke luchtdruk kan namelijk van plaats tot plaats, en van tijd tot tijd verschillen. Je moet dan heel alert zijn om je instelling aan te passen, en daar schuilt een groot gevaar van het vergeten.

Omdat de werkelijke luchtdruk vandaag maar liefst 1039hP was, leverde deze standaardinstelling een verschil op van (1039-1013)*27ft = 702 feet. Overigens is dit ook merkbaar als je (zoals wij) op een bepaalde afstand van Schiphol woont waar de vliegtuigen vaak nog nét op de standaardluchtdruk vliegen terwijl de verkeersleiding de 'normale' hoogten aanhoudt voor de nadering.

We zijn via Oud-Beijerland naar Rotterdam gevlogen, een direct base runway06 gekregen waarbij we met 1000ft hoogte naar final moesten draaien wat voor mij tot gevolg had dat ik heeeeel hoog voor de baan hing en we met gas dicht naar beneden konden gaan. Lekker voor de oren van mijn passagiers!

Ik hoop volgende les weer eens wat cirquitjes te oefenen, want ik heb het gevoel dat m'n landingen nog wel wat opgepoetst kunnen worden. Met name met crosswind. De landingen op EHMZ gingen lekker, de eerste wat ver op het grasveld, maar ach: het was de eerste keer dat ik daar kwam.

Ciao!

les 11 (01/12/07): Navigeren...kerktoren>zendmast>schiphol tower!

Zaterdag was het een prachtig weertje tussen 2 regenachtige dagen in. De wind mocht er wel zijn, en knoop of 22 haalde hij wel, en dan nog windstoten erbij.

Ik had voor deze les een eerste navigatievlucht voorbereid. Nog niet met een compleet ingevuld navigatieplan (dat komt volgende keer), maar wel door op de kaart een route uit te tekenen en herkenningspunten te markeren. Op de planning: Romeo - Gorinchem - IJsselstein - Utrecht - Hilversum - Niewkoopse plassen - Alphen a/d Rijn - Zoetermeer.


De les was 1,5 uur eerder dan gepland omdat een andere les uitviel. Probleempje was alleen dat er op dat tijdstip geen Robin diesel beschikbaar was. Dus we hadden alle tijd voor de voorbespreking. Jörgen heeft dat gebruikt om eerst de voorzorgslanding in theorie uit te leggen en verder hebben we naar de kaart gekeken en de route die ik had voorbereid.


Het grappige was dat Jörgen de hoofdpunten van de route had gegeven (plaatsnamen), maar zonder dat hij het wist zouden we op deze manier over de woonplaatsen van mijn schoonouders, schoonzus en zwager en zus met d'r vriend komen.

Met een 40 knopen wind in de rug ben je zó in Gorinchem:

Vervolgens langs de A27 richting de zendmast van IJsselstein die je al vanaf Gorinchem met gemak kon zien liggen. En wat is dat ding hoog zeg!



Na IJsselstein komen we over Utrecht. Ik wijs Jörgen even waar hij ongeveer de foto's van moet maken om de wijk van m'n zus te fotograferen, terwijl ik het vliegtuig op koers hou. We naderen vliegveld Hilversum (EHHV) en dat is wat je met recht een vliegVELD noemt. Als je heel goed kijkt zie je ongeveer waar de grasbanen lopen. En dat zijn er nog drie ook. Wij blijven lekker op 1100 voet en maken boven het veld een mooie bocht richting het westen. In de verte zie ik een groot toestel glimmen in de laagstaande zon. Een grote broer die aan het landen is op baan 27 op Schiphol.

En terwijl ik zo met Jörgen even over Schiphol praat krijgt hij het idee om eens te proberen of we met ons kleine toestelletje een rondje over onze 'nationale luchthaven' mogen doen! Dat is absoluut niet vanzelfsprekend, want op Schiphol is het vaak heel druk en er zijn meerdere banen in gebruik waar je dan niet in de buurt moet komen. Maar we hadden een welwillende verkeersleider, en de zojuist afgehandelde voorzorgslanding (http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=23531) was ook geen belemmering.

We verzochten om inbound via de Victor arrival via de toren en dan outbound richting het baken NV, ten zuiden van Schiphol. Jörgen nam hier even de radio over, want hier merk je wel even het verschil met het Rotterdams, met alle respect! We kregen bij nadering van Schiphol de opdracht om 'south of the threshold 27 en north of runway 24 te blijven'. Ik besef dat ik hier wat vaktermen gebruik, maar voor de kenners moet het natuurlijk ook leuk blijven!


Zo gezegd zo gedaan, en terwijl we over baan 04-22 vliegen krijgen we de opdracht om te gaan orbiten rond de toren. Ofwel: rondjes draaien met de verkeerstoren als middelpunt. Gaaf!! want vaak maak je een pass langs de toren en dan weer snel ervandoor. Wij dus niet, want we mochten 2,5 rondje om de tower maken terwijl er tussendoor 2 KLM toestellen van baan 24 werden 'afgeschoten'. Jörgen deed de controls boven het vliegveld, zodat ik m'n handen vrij had om een paar mooie platen te schieten.


Na dit leuke intermezzo gingen we richting Alphen en Zoetermeer, waarbij het opviel dat de wind steeds meer 'gusty' werd, veel gestuiter dus. Daardoor raakte ik een keer per ongeluk met m'n knokkel de standby knop van de radio aan, waardoor de actieve frequentie omgewisseld werd met de standby frequentie (in dit geval EHRD delivery). We hadden dat alleen niet in de gaten, dus ik begon me vrolijk aan te melden bij delivery: PH-SVU overhead Alphen, request entering of the control zone via Zoetermeer. Antwoord: PH-SVU you are on delivery, contact tower on 118.2. Oeps. sorry! En toen ik snel switchte naar tower, en mijn callsign zei, kreeg ik prompt als antwoord: you are cleared to enter via Zoetermeer bla, bla. Tower en delivery zitten dus lekker naast elkaar, want die dame wist al precies wat ik wilde gaan vragen ;-)

De landing heeft Jörgen gedaan, aangezien ze gusts tot 30 knopen opgaven. Vliegtuig bleef de laatste verticale meters maar vliegen en vliegen. Blijkbaar trok de wind net aan toen we aan de grond wilden komen.

Al met al weer een fantastische vlucht en op naar de volgende.

O ja, net m'n logboek in Excel gezet, en ik heb nu een totale tijd van 12:15 op mijn naam staan. Nog heel wat vlieguurtjes voor de boeg dus (gelukkig maar!).

Groeten!

Les 10 (16/11/07): Les + Solo buiten de CTR

Goedemorgen/middag/avond,

Vorige keer had Jorgen al gezegd dat als het weer meezat ik wel weer 'een stukje alleen mocht sturen'. Dat is een understatement voor een solo vlucht. Alleen sturen doe je namelijk tijdens elke les al.

Eigenlijk zou ik op 9/11 al vliegen, maar met een windkracht 6 leek dat niet zo verstandig. Daarom een weekje uitgesteld, en waarempel het was lekker weer om te gaan, hoewel de dreigende wolken al boven Den Haag aan het samenpakken waren en steeds een stukje dichter bij EHRD kwamen.

Passagier voor vandaag was Pa. De instructeur tast dan altijd even af wat voor type we achterin hebben zitten ter voorkoming van allerlei ongewenste situaties zoals paniek, braken etc. Tsja, je zal maar nooit in zo'n vliegtuigje hebben gezetten en ik ga tijdens de les allerlei noodprocedures oefenen! Ervaring als beroepsmilitair in allerlei helikopters gaf Jorgen voldoende vertrouwen en dat zou ik merken!

Na take-off klaring ging Jörgen even wat buiten de microfoon om smoezelen met pa. Ik had dat wel door, maar ik dacht: ik zie wel. Doel van het gesmoes was om mij een 'engine failure after take-off' te laten oefenen. Dus terwijl we net de lucht in zijn trekt J het gas dicht, en hoppa ik gooi de kist met z'n neus naar beneden. Als je dat niet doet dan gaat ie namelijk vrij snel vanzelf naar beneden, maar dan ongecontroleerd (lage snelheid, geen vermogen = snel in een stall). Gelukkig had Jörgen m'n vader gewaarschuwd, want dat neus naar beneden duwen ging wel zo acuut dat Pa richting plafond van het vliegtuig ging....sorry pa!

Na een leuke vlucht via Mike - laagvlieggebied - Alblasserdam - Romeo gingen we nog een touch and go oefenen. En toen werd alles weer uit de kast getrokken door Jörgen! Vlák boven de baan riep hij "wave-off!", en dus gooide ik het gas erop en trok de neus op. Je mag bij een wave-off de baan niet raken (bijvoorbeeld als er onverwacht verkeer op de baan is). Nog maar 2 seconden erna trekt Jörgen het gas dicht en roep "engine failure". Ha, die hadden we eerder ook al gedaan: neus omlaag en bijna direct afvangen voor de landing. Het leek wel een achtbaan. Dat vond het vliegtuig blijkbaar ook, want het lampje voor 'engine caution', was gaan branden. De oorzaak bleek dat de koelvloeistof een beetje heel koel was geworden. Niet zo ernstig, want de temperatuur kwam er al snel weer bovenop. En nadat dat allemaal weer was geconstateerd hadden we nog zat baanlengte over om alsnog de 'go' van de 'touch and go' in te zetten.

Na dit enerverende gebeuren draaiden we het cirquit voor de full stop. Dat ging nog even wat vreem (ik ben vergeten waarom) maar in elk geval nam Jörgen de controls over om hem zo ongeveer vlak voor V3 aan de grond te zetten zonder het voorwiel op de grond te laten komen, en daarna met naar achteren getrokken stuurknuppel een 'wheely' te maken richting de afrit V3. Kan dus blijkbaar ook. Maar vooralsnog eentje in de categorie: 'don't try this as a student pilot'.

Op het platform bij de Politie hangaar heb ik de instructeur en pa uit het vliegtuig gezet (na eerst een formulier te tekenen voor de solo-opdracht) en toen was het rijk voor mij alleen. Het blijft een fantastisch gevoel om zelf op pad te gaan met zo'n machine.

De bewolking vond ik al wel erg dicht bij het vliegveld komen en toen ik terugkwam ging ik tussen Oscar en Papa inderdaad op 1500 feet al door diverse wolken heen. Nog even getwijfeld of ik lager moest gaan vliegen, maar omdat het slechts wat laaghangende plukken waren, liet ik dat maar even zitten. Daarbij kreeg ik bij Papa de opdracht om te zakken naar 1000 ft. Probleem opgelost.

Het cirquit ging prachtig, de wind was mooi recht op de neus en de landing liep dan ook soepel.

Opdracht voor de volgende keer: een route uittekenen op de vliegkaart waarbij ik rekening houd met herkenbare punten. Route wordt ongeveer: EHRD, Gorinchem, Hilversum, Zoetermeer, EHRD.