Nieuwe website

Wij zijn in voorbereiding om uitgezonden te worden voor MAF. Volg ons op www.rodenburgflyer.nl

Groet,

Sunset (23/06/2009)

Gewoon even een mooie foto van een vlucht van afgelopen dinsdag. Ter hoogte van Wassenaar.

Klein filmpje van Lisa's first flight.

De landing op Rotterdam airport.

Lisa's eerst vlucht (13/03/2008)

De afgelopen maanden heb ik lekker gevlogen. Hetzelfde ritme als waarin ik ooit leste: elke 2 weken een vlucht. Dat betekent dus dat ik sinds de vorige blog al weer een vluchtje of 5 heb gemaakt, de meesten met passagiers, wat erg leuk is.


Afgelopen vrijdag was wel een zeer bijzondere vlucht: voor het eerst op pad met vrouw en kind! Margreet had een jaar geleden voor het laatst meegevlogen. En hoewel Lisa met 3 weken gedoopt is, had ze nog geen luchtdoop gehad. En ik denk dat niet heel veel kindertjes dat met 12 weken krijgen, en dan ook nog met je vader als piloot!

Het idee kwam van Margreet (echt waar!) en ik vond het wel een uitdaging. Vooral de vraag of de maxicosi in het toestel vastgemaakt kon worden en of Lisa het op een brullen zou zetten waarbij de (flinke) motorherrie zou verbleken. Het brullen is geheel achterwege gebleven. Ze heeft gehuild, maar dat was toen we in het restaurant zaten van Hilversum en ze geen zin in eten had....

Het vastgespen blijkt te kunnen, al is een Robin niet echt een makkelijk toestel om dat te doen:






We hadden besloten om in plaats van een rondje te vliegen, naar een bestemming te gaan. Dat was EHHV, Hilversum. Vooraf gebeld of het vliegveld open was, want veel grasvliegvelden zijn in deze tijd van het jaar regelmatig gesloten vanwege de natte toestand van de grond. Het veld was open, dus de route werd uitgestippeld: eerst naar het punt Mike (Moordrecht) en daarna in rechte lijn via Gouda, Bodegraven, Woerden, De Meern naar Hilversum.


Lisa was wakker toen we vertrokken, en van buiten zag het er zo uit:







Nadat de motor gestart werd kwam er een stevige frons op haar voorhoofd, en die is niet echt weggegaan tijdens de heenvlucht.



Mamma zit er lachend naast:





En dat levert af en toe een vragende blik op:



Maar toch hou ik stoer vol hoor!!





Op Hilversum hebben we lekker even wat gedronken:




En daarna lopen we weer richting ons vliegtuig dat in een prachtige namiddagzon op het biljartlaken van EHHV staat te glimmen:






Voor we bij het vliegtuig zijn is Lisa in slaap gewiegd, en dat blijft zo tot we binnentaxiën via Lima.



Terug op de club hebben we nog even Mark gesproken, die direct met zijn vrouw zou gaan praten over het vliegen met zijn inmiddels 1,5 jaar oude zoontje. Succes Mark (al denk ik dat een baby makkelijker is dan een kind van 1,5).

Nog even gezellig een biertje op de club gedronken, en vervolgens snel naar huis.


We hebben genoten!

02/01/2009: checkout C172

Na 2 weken vaderschap, werd het even tijd voor het pilootschap....
Ik was van plan (goed voornemen 2009) om ook bevoegd te worden op de C172.
Daartoe wat lessen geboekt, en vandaag de eerste....en de laatste! Kijk, dat zijn nog eens snel gerealiseerde voornemens!

Het was dus even lekker doorwerken in de PH-ANH. Dat vliegt lekker zeg: stabiel, veel ruimte, goed zicht. Ik had ook al een een paar keer les gehad op de C152 tijdens de PPL opleiding, en dus was het allemaal in één keer gepiept. De landingen liepen goed, steile bochten gingen lekker.

Ik was blij verrast toen we terugkwamen en de instructeur zei dat hij het papierwerk ging invullen (2 uur ervoor had hij nog beweerd dat het in twee lessen zou gaan).

Rondom EHRD was het overigens 'special VFR', wat inhield dat de bewolking dusdanig laag hing dat er beperkt VFR verkeer mogelijk was. Niet teveel vliegtuigen tegelijk op dezelfde route kortgezegd.

Vanaf nu kan ik dus kiezen uit de volgende clubkisten:
PH-.....
-ANH
-BSF
-SVM
-SVT
-SVU (als die nog een keer terugkomt....)
-SVQ
-HLR
-HGO
-CBF
-JJM

Een mooi begin van 2009!!

18/12/2008: Lisa geboren!

UPDATE: Lisa is in 1,5 week al ENORM veranderd, wat een wijsneus:

Mag ik u met trots presenteren, onze dochter Lisa:

Geboren op 18/12/2008. Zowel Lisa als mamma maken het goed!

PPL examen: het verslag

Beloofd is beloofd: hier volgt het verslag van het examen. In hoofdlijnen, want alle details wordt veel te veel!

Na de nodige voorbereidingen in de dagen eraan voorafgaand, brak dinsdag 18 november eindelijk hét moment aan van het examen. Dat ging niet zonder slag of stoot.

Allereerst hadden we te maken met de weersverwachting. De T(erminal)A(rea)F(orcast) gaf de volgende waarde aan: TEMPO 1811/1813 SHRA SCT015CB BECMG 1811/1814 32011KT 9999 NSW FEW020SCT040 PROB30 TEMPO 1814/1824 33015G25KT 7000 -SHRA SCT018CB BKN030. Mijn examen zou vanaf 13.30 plaatsvinden. Uit de voorgaande TAF kon ik afleiden dat het weer vanaf 15.00 uur zou opknappen qua bewolking, maar dat tegelijkertijd de wind zou gaan draaien naar NW, dus pal crosswind op de baan, en mét de mogelijkheid tot uitschieters naar 25 knopen (dat is 10 knopen boven het maximum...).

En dan was er nog een probleempje: stel dat de voorspelling zou kloppen, dan zouden we dus pas rond drie uur aanstalten kunnen gaan maken om te vliegen. En dat terwijl het einde daglicht om 16.59 was. Je wordt ook nog eens geacht ruimschoots voor einde daglicht binnen te zijn: stel je voor dat vlak voor je landing het vliegveld gesloten wordt door een passerende kudde wilde bizons die hun bivak gaan houden op het asfalt (of zo). Hoe dan ook: voor mij was het weer een factor die het geheel allemaal zeer onzeker maakte.

De examinator moest eerst nog een examen afnemen in een simulator in Hoofddorp, en stond vervolgens lekker vast in de file. Hij was er dus om 14.00. We hebben toen snel naar het weer gekeken (hadden eerder op de dag al twee keer telefonisch overleg gehad), en het was prettig te merken dat ook de examinator toch eigenlijk wel graag zou willen vliegen. Maar safety first, en doordat de weersomslag nog moest plaatsvinden was het indienen van het vliegplan dan ook meer een 'geloofsdaad'. In elk geval was het op dat moment motregen, woken op 100 meter hoogte en een zicht waarbij je het einde van de baan nog geen eens kon zien.

We begonnen zoals gebruikelijk met het overhoren van theorie. Een paar onderwerpen:
- wat mag je straks met je PPL brevet allemaal doen?
- wat betekent symbooltje X, Y en Z op de kaart (en dan werd er van alles aangewezen).
- wat kun je vertellen over de bestemming van onze vlucht (ik had de route voorbereid, maar was er achter gekomen dat we niet naar EBAM Amougies mochten vliegen, alleen ultra lights waren welkom).
- en nog vele vragen, waarbij ik niet alles kon beantwoorden, maar ook niet alles was PPL niveau (maar hoger).

Om 15.00 zag de examinator wat licht aan de horizon, en liet hij mij de keuze of ik wilde vliegen met het risico dat we later alsnog een onderdeel moesten doen omdat we te weinig tijd konden hebben. Mijn antwoord was dat als ik nu niet wilde vliegen we àlles later nog moesten doen, dus dat de keuze makkelijk was. Na wat telefoontjes m.b.t. het vliegplan hebben we een zéér snelle inspectieronde gedaan. Uiteraard had ik zelf die middag de zaak al helemaal gecontroleerd, en normaal moet je het dan in het bijzijn van de examinator nog een keer grondig doen, maar hij vertrouwde mij blijkbaar wel toen ik zij dat de olie op peil was etc. Hij vroeg nog wel snel even wat dingetjes over het vliegtuig (man, man, elke minuut werd benut om vragen te stellen), maar dat ging prima. Zoals: "Waar is dat blokje plastic onder de rechtervleugel voor?" waarop ik antwoord "weet ik niet", en zijn reactie: "ik ook niet".

In het toestel gekomen deden we de startup checks. Ik merkte wel enige spanning, opgebouwd door het lange onzeker blijven van het weer en de tijdsdruk tot einde daglicht. Het warmdraaien bij de baan duurde eindeloos, vanwege de olietemperatuur die in het oranje stond. Na take-off richting Hotel gedraaid, recht tegen de verblindede zon in, en boven Hotel vlogen we meteen een buitje in. Lastig, en bij nader inzien was het omzeilen toch een betere optie geweest, hoewel ik dan niet aan het begin van m'n navigatieplan kon beginnen en dus meteen niet zou uitkomen met de berekeningen.

De bui was gelukkig niet zwaar, en al gauw werd het weer droog. De route vervolgde richting Oostvoorne, Flakkee en Goes. En op die plek werd de onzichtbare passagier op de achterbank (of had hij het over zichzelf) dusdanig ziek dat we direct moesten uitwijken naar het dichtsbijzijnde vliegveld, maar dan weer niet naar Midden Zeeland en ook niet naar Woensdrecht. Tsja, wat zou er dan overblijven?? Seppe.

De uitwijk liep soepel, koersje gokken, lijntje trekken, uitrekenen hoe snel we vlogen en hoe lang we erover zouden doen. Vervolgens (en dat was natuurlijk de opzet) zouden we dwars door de Control Zone van Woensdrecht moeten vliegen, en dus contact gezocht met de verkeersleider aldaar. Hij liet ons vriendelijk onze gewenste plannen uitvoeren. Ondertussen wisselde de examinator via een andere frequentie nog even wat nieuwtjes uit met iemand van zijn bedrijf wat op Woensdrecht gevestigd is. Die persoon vroeg of we niet even een touch and go kwamen doen, maar gezien de tijd ging dat niet door. Helaas, normaal kom je er nooit, dus had wel gaaf geweest.

Bij Seppe aangekomen werden de landingen overhoort. Gewone landing, glide in, nog een landing maar dan met een gesimuleerde motorstoring op downwind en vervolgens uit het cirquit. Inmiddels was het al 16.35, hoogste tijd om richting EHRD te gaan. Dus de opdracht luidde: onderschep het VOR baken van RTM. Dat ging erg soepel, heb ik ook nooit moeite mee gehad, want dat is precies wat je in flight simulator heel goed kan nabootsen. Na het onderscheppen begon de examniator zijn vliekaar tot maximale grootte uit te vouwen en voor het raam te houden. We zitten in de wolken...vervolgens kwamen de nodige koersveranderingen die ik moest vliegen: eerst een 180 graden bocht, vervolgens nog wat headings die ik opkreeg om te vliegen.

Daarna ging de kaart weer weg, en waren de steilie bochten aan de beurt. Bij de eerste gaf ik veel te veel gas bij (5% teveel voor de DR40tdi kenners) en daardoor liep de snelheid te veel op. Ik was gefocussed op hoogte en helling, en dat ging perfect....blijkt snelheid ineens ook een issue. De linkerbocht ging uitermate goed vond ik zelf, maar de examinator had hier toch iets op aan te meken. Het werd me niet helemaal duidelijk wat, maar de bocht was in elk geval zuiver. Misschien dat ik teveel corrigeer in de hellingshoek, dat zou goed mogelijk zijn. Als laatste, vlak voor de CTR werd het tijd voor een paar stalls: full stall, approach to stall 2x. Hij vroeg ook of ik de approach-to-stall-in-descending-turn kenden, maar ik kon me niet herinneren het wel eens gedaan te hebben. (later bleek dat we het toch één keer hadden gedaan, sorry Jörgen!!!).

Bij Rotterdam konden we lekker doorvliegen, en de verkeersleider was zeer coörperatief door ons voor Pappa een right hand base runway 06 te geven en ook direct een landinsklaring. Die approach had ik nog nog gedaan, maar dat was geen probleem. Als laatste opdracht moest ik een flapless landing maken, en na een eindeloze uitzweefactie stond ik om 16.59 (for the record...) op het asfalt. Terugtaxiën, motor uit. En dan hoor je een hand te krijgen als je geslaagd bent. Die kreeg ik nog niet, want ja inderdaad: we hadden de theorie nog niet af! Sectie 1 (vluchtvoorbereiding) moest nog gedaan worden. Inderdaad, de voorbereiding kwam dus na de vlucht...Overigens ging het natuurlijk met name om de voorbereiding op het buitenland gedeelte wat je toch niet vliegt tijdens het examen. De vragen gingen met name over de zogenoemde performancewaarden als take-off distance, landing distance etc.

Verder moesten er nog de nodige theorievragen over de vliegtuigtechniek gesteld worden. Denk aan vragen als:
- wat voor brandstof mag je tanken in de DR40 tdi (JetA1 en diesel)
- wat is het nadeel van diesel (gaat klonteren bij te lage temperatuur)
- bij welke temperatuur dan?
- gelden die temperaturen ook in de lucht? (ja)
- op de dieselmotor zit een 'common rail'. Wat is dat?
- gaat alle brandstof uit de common rail de cilinders in? (nee)
- wat gebeurt er dan mee? (gaat terug naar de tank)
- wat voor voordeel heeft dat gezien de tweede vraag....(opgewarmde brandstof komt bij koude brandstof in tank waardoor de temperatuur minder snel te laat wordt).
- hoe komt het dan dat die temperatuur zo hoog is (niet zozeer door motortemperatuur, maar door de enorme druk in de common rail).
pfffff, en dit was nog maar één onderwerpje. Maar het geeft goed weer wat voor kruisverhoor je krijgt tijdens zo'n examen.

En dan, uiteindelijk, om 18.30 is het zover: de fel begeerde handdruk met de woorden "gefeliciteerd, je bent geslaagd". Vervolgens de nodige formulieren invullen. Een drankje werd genuttigd, ik heb een 'rondje' gegeven aan de twee verdwaalde mensen die nog in het gebouw waren en om 19.00 liep ik de deur uit. Om de rest van de avond aan niet veel meer te besteden dan bijkomen van deze zware dag, waarin het tóch nog gelukt was om de eerste keer af te vliegen met zo'n slechte weersvoorspelling.

En nu op naar de volgende mijlpaal: het vaderschap, want over een paar weken hoop deze piloot een kleine pilo(o)t(e) in de armen te houden!

GESLAAGD VOOR PPL!!!

Van 14.00-18.30 bezig geweest. Het verhaal volgt. Eerst bijkomen....

Aftellen naar het PPL examen

Volgende week staat het examen gepland. Gisteren de opdracht ontvangen, wat me de tijd geeft om me grondig voor te bereiden. Leuk detail: voor mijn pré examen moest ik me voorbereiden op Kortrijk-Wevelgem, en nu op een veldje iets ten zuidoosten ervan. Jammergenoeg (zeg ik nu) hoefde ik voor m'n pre examen geen route te plannen, anders kon ik die gewoon hergebruiken ;-)

Groeten,

Pre-examen (31-10-2008)

Vandaag was mijn geplande PLT (Pre License Test). Ik had er echter een hard hoofd in dat het weer zou gaan meewerken. De hele week was er al erg veel mist, ook overdag. En ook vandaag was het weer zover: zicht van 3 kilometer (veel te weinig om te mogen vliegen) en wolken op 500 voet. Jammer, jammer....

Vanochtend zijn we toch vol goede moed begonnen, want naast het praktijkgedeelte wordt je ook aan de tand gevoeld over je vluchtvoorbereiding en allerlei theorie. Dat ging gelukkig goed, eerlijk gezegd zag ik hier het meeste tegen op. Maar het vliegen kon dus niet doorgaan. Nieuwe afspraak voor maandag. Maar waarom niet later op de dag? Want de TAF (forecast) gaf nog steeds aan BCMG 9999 SCT15. Voor de leek: zicht van minimaal 10 km. en wolken op 1500 voet. Dus toch nog even geprobeerd, en waarempel kon de instructeur/examinator ook. Dus nadat ik een paar uur thuis was, kon ik weer naar EHRD om alsnog te vliegen. Stukje navigatie, uitwijk naar recreatieplas 'Binnenmaas', stalls, steile bochten, noodlanding en bij aankomst nog 2 extra landingen...en dat alles in 50 minuten!

Goede nieuws: ik ben klaar voor het examen (met de woorden van de instructeur: van mij mag je morgen examen doen)! En dus gaat u binnekort meer nieuws horen....

Hallo, is daar iemand?? (24-10-2008)

De vraag of ik nog wel vlieg is legitiem als je naar de updates van deze blog kijkt. 16 augustus laatste blog....dat is dus ruim 2 maanden geleden!!

Momenteel echter veel andere bezigheden, zoals het voorbereiden van de komst van ons eerste kind! Dat wordt nog eens een mijlpaal, daar is een vliegopleiding niks bij!

Ondertussen gebeurt er gelukkig ook nog wel wat op vlieggebied. Zojuist weer heel gezellig gebabbeld met de instructeur, helaas geen vlucht met een BKN003 in de metar. Dus even nog wat theorie doorgenomen. Want de theorie moet volgende week weer paraat zijn want dan mag ik een pré-examen gaan afleggen. Dat is dus goed nieuws, want als ik daar goed doorheen rol dan is het praktisch examen, en dus het brevet wel heel duidelijk in zicht!

Ondertussen is ook het nieuwe speeltje van ICAO/IVW binnen: een LPE, oftewel Language Proficiency English. Een examen om je luchtvaartengels te toetsen. Dat is dus wat anders dan de RT bevoegdheid. Dat laatste is meer op de officiële procedures gericht, terwijl de LPE meer ingaat op je kunsten om je in het engels te redden. De LPE wordt afgenomen middels gesprekken met een engelstalig persoon, en middels een luistertoets. Na beoordeling door het Royal Melbourne Institute of Technology krijg je te horen op welke ICAO level je zit. In mijn geval is dat level 5, ik geloof dat dat voor advanced staat. In elk geval is level 6 'native speaker' en daar had ik sowieso niet op gerekend. Dus dik tevreden, en nu echt alles binnen behalve m'n praktisch examen.

Groeten,
Rembrand

nieuwe blogs

Ik heb vandaag een inhaalslag gemaakt met bloggen. Alle blogjes van 16 augustus zijn nieuw.

Veel leesplezier!

Tour du Mont Blanc (04/08/08)

Op vakantie was de doelstelling uiteraard om ook te vliegen. We zijn naar de Alpen geweest (zowel Frankrijk, Zwitserland, Liechtenstein als Oostenrijk) en bij het vliegveld Annemasse was er een mooie gelegenheid om te vliegen. Bij de plaatselijke vliegclub die maar liefst 19 (!!) Robin DR4oo toestellen heeft staan. Dus: m'n eigen checklist mee (bij de club aldaar hadden ze alleen franse :-$) en vliegen maar! Dit is toch wel het echte werk...

Het platform van het vliegveld. Zie je in de verte iets wits?


Juist, ingezoomd ziet dat er zo uit (Mont Blanc, hoogste berg van Europa):


Onbeschrijflijk is het vliegen in de bergen, en ook niet in een foto weer te geven. Maar toch een poging:


Lac d'Annecy:

Videovlucht (25 juli 2008)

Een vriend van me ging een keer mee met een vlucht. De dag ervoor (24 juli) had ik ook al een echte les gehad. Ik had gevraagd om een les waarbij het zweet in m'n handen zou staan. Dat was goed gelukt, wat ook kwam doordat we een paar aerobatic-achtige oefeningen deden in een Cessna 152 (!). Dat is eigenlijk een heel simpel lestoestel, maar door z'n lichte gewicht en stevige constructie ook geschikt voor wat scherper vliegwerg zoals een 'spin'. Leuk toestelletje, maar ik wacht nog even tot na het examen om definitief m'n papieren voor de Cessna te gaan halen.

De dag erna had ik dus alweer een les, en met een fotograaf achterin, die zowaar een hele film in elkaar heeft gezet, bedankt Marinus! Hij duurt een kleine vier minuten, enjoy!! Ter toelichting: we hebben wat sightseeing gedaan maar ook noodlandingen geoefend.



Groeten,

Geslaagd voor RT (Radio Telefonie)!

Even een update: ik ben geslaagd voor m'n RT examen. Het was volgens mij de eerste keer dat het examen niet via IVW maar via de club werd afgenomen. We zouden eigenlijk 4 lessen hebben met 5 deelnemers en daarna examen, maar al na de tweede les gaf de instructeur aan dat het niveau zó goed was dat mogelijk de 4e avond omgezet werd naar een examenavond. Niemand had daar bezwaar tegen, en zeker niet de twee personen die binnen een week of 2 hun PPL examen gingen afleggen. Zij zouden dan direct hun brevet kunnen aanvragen.

Het examen gaf toch enige spanning, maar de examinator en de bijzitter waren beiden lovend. Heel mooi om dit nu ook tijdig afgerond te hebben, en zeker een lekker gevoel op de avond voordat je op vakantie gaat!

Examenvlucht (19 juli 2008)

Examen??? Van m'n zwager ja. Marc was geslaagd voor z'n VWO en dus kreeg hij een vluchtje aangeboden. Op 19 juli gingen we met de PH-SVH (waar het ooit in begonnen is voor mij) de lucht in.

De vlucht liep globaal van EHRD via Gouda naar Gorinchem en vandaar naar Seppe en weer terug naar Rotterdam.

Leselementen voor mij waren het andere vliegtuig, en het doen van een uitwijk. Die uitwijk deden we vanuit Gorinchem naar Seppe. En de methode: uit de losse pols. Dat vind ik nogal wennen en ik geloof dat ik niet de enige ben (Marcel?).

Hier wat plaatjes.
Marc heeft er zin in!

Redbull airrace was aan de gang toen we vlogen.

Thuishonk van Marc.

8 t/m 29 juli: RT training

Hallo,

Ik ben dinsdag begonnen met de training voor m'n RT.
RT staat voor Radio Telefonie en dat gaat dus over het praten via de radio van het vliegtuig.
Iets wat al tijdens les 2 in de praktijk door mij wordt gedaan, maar wat natuurlijk ook aan formele regels is gebonden. En dat moet natuurlijk getoetst worden, dus om me op die test voor te bereiden volg ik nu 4 avonden RT training.

De setting is grappig: je zit met een paar leerlingen en een instructeur aan de tafel en allemaal heb je je headset op je hoofd. Vervolgens boots je een vlucht na en de instructeur speelt voor luchtverkeersleider.

Dat levert leuke situaties op omdat je met z'n allen dezelfde oefening aan het doen bent.
Zo moesten we onderweg uitwijken naar Schiphol omdat onze olietemperatuur te hoog werd. Vervolgens kom je met drie rokende vliegtuigen tegelijk op schiphol af zodat de verkeersleider zegt: follow the preceding aircraft to runway 04 final. Zie je het al voor je: 3 cessna's die precies tegelijk een engine probleem krijgen en rokend achter elkaar aan gaan om te gaan landen....

In totaal hebben we drie vluchten gedaan.

De training is leuk, in het begin even wennen om 'droog' te oefenen, maar wel leerzaam.

Groeten,

4 juli 2008: Grote solo!!!

Totaal aantal uren: 38

En één van de laatste mijlpalen is bereikt: de grote solo overland naar 2 andere vliegvelden, en minimaal 150Nm.

In tegenstelling tot Marcel (heb medelijden met hem) is het bij mij meteen de eerste reservering raak. Het was nog wel even spannend of het doorging want de SVU stond met panne, en er MOEST een examen afgenomen worden. Daardoor had ik de kist niet om 8.30, maar pas om 12.00 tot m'n beschikking. Uieindelijk pakte die vertraging zelfs weer goed uit, want ik wilde naar Teuge en Hoogeveen, en op dat laatste veld bleef er maar zeer hardnekkig regen en onweer uit de lucht komen.

Ik had vorige week de route uitgestippeld, en vanochtend kon ik de te sturen koersen uitrekenen aan de hand van het actuele weer. Deze route voorbesproken met de instructeur, en na een kleine aanpassing (het leek ons niet zo handig om recht over vliegveld Hilversum te vliegen ivm mogelijke parachutespringers) was het goedgekeurd. Toen het toestel terug kwam bleek dat het nodig was om te tanken, dus de shell gebeld, en het mobiele benzinestation kwam voorrijden.

Om 5 over 12 zat ik in de kist, en na een wat moeizame start (de SVT heeft daar nogal last van tegenwoordig, alsof het winter is...) kon ik gaan taxiën richting baan 24. De wind stond lekker recht op de neus, en door het lage gewicht had het vliegtuig veel zin in een lekker steile uitklim. Vlak na de bocht richting blijdorp zat ik al op 1000ft en dat zou de hoogte zijn voor de Mike departure.

Na Mike direct een rechterbocht richting knooppunt Lunetten, om daar de Soesterberg CTR binnen te vliegen (na toestemming van de toren aldaar). In de CTR mooie plaatjes gezien van de Leusderheide, en iets naar rechts de piramide van Austerlitz. Alsof je ineens in Egypte bent!

Bij Barneveld de CTR weer verlaten, en inmiddels was het nogal donker geworden rechtsvoor mij. Dat was even een tegenvaller, want op Rotterdam was het kraakhelder. Dit was dus zo'n geïsoleerder bui waar ze het over hadden...

Laatste stukje naar Teuge gevlogen, en ik hoorde op de frequentie al dat er parajumping bezig was, dus ik besloot met een bochtje bij het veld vandaan te blijven en direct via punt sierra het cirquit in te gaan. Drukte op dat veld, moest echt de snelheid goed afregelen om niet te dicht op m'n voorganger te zitten, maar ook niet te langzaam voor m'n achterbuurman te zijn. Na een soepele landing snel de baan af en de kist in het gras gezet. Etappe 1 zat erop!!

Bij de havendienst kreeg ik het KNMI buienradar onder ogen, en wat denk je? Een enorme bijna stilhangende bui recht boven Hoogeveen....:-( Wat nu? Even een belletje naar de instructeur om te overleggen, en besloten dat ik genoeg tijd had om een hele lange lunchpauze te houden en dan te kijken of de bui vertrokken was. Zo gezegd, zo gedaan, en na 1,5 uur eten, koffie en parjumping bekijken weer richting weerradar getogen om te besluiten dat het maar moest. De bui was iets meer richting de grens van Duitsland getrokken, en er zou hooguit wat lichte regen zijn, maar in elk geval geen onweer meer.

Kist in orde gemaakt, kaartjes erbij gepakt en gestart. Het was opnieuw erg bumpy in de lucht en het was weer moeite doen om het vliegtuig op hoogte te houden door allerlei thermiek. Maar Hoogeveen kwam in zicht en ik had er veel baat bij dat ik hier vorige week door een bruiloft toevallig geweest was. Dan ken je situatie een beetje, zij het vanaf de grond. Maar in de lucht zijn de snelwegen en het industrieterrein waar je op de grond ook doorheen komt juist hele goede herkenningspunten. Op Hogeveen werkelijk een prachtige landing gemaakt, heerlijk gewoon. Vooral omdat hij ook prachtig aan het begin van de baan op de grond stond ipv een flare van 150 meter waar ik nog wel eens last van heb.

Op Hoogeveen de stempel van de havnedienst in het logboek laten zetten, en even een ice tea gedronken en obv de nieuwe windgegevens de route doorgerekend naar EHRD. Bij vertrek nog even gezwaaid naar een opa/oma en kleinkind waar ik nog een praatje mee had gemaakt en toen kwam het mooiste en langste stuk van de driehoek: 60 minuten vliegen richting het mooie weer en met een zicht van zeker >50 km (bij Harderwijk zag ik de skyline van Rotterdam en Den Haag namelijk al). Met zulk mooi weer is het navigeren natuurlijk ook geen kunst aan, al kwam ik wel snel tot de ontdekking dat de wind zoals het KNMI die opgaf niet de werklijkheid was. Maar als je dat eenmaal constateert dan kun je daar voor de rest van de route ook weer goed rekening mee houden.

Bij Rotterdam een Mike arrival, in formatie met de PH-BSF van de vliegclub die ik ook al op Teuge tegenkwam en waardoor ik boven Oscar een holding moest draaien. Ik hoopte maar dat de verkeersleiding al het verkeer in de gaten had, want als je ergens op een kruispunt van routes zit binnen de Rotterdam CTR is het wel bij Oscar. De landing liep volgens het boekje en zeer relaxed en met een grijns op m'n gezicht stapte ik uit het toestel.

Mission Accomplished!

23 juni 2008: privé piloot op een privé vliegveld...

Het was hoog tijd voor een solo, en ik had eigenlijk even genoeg van de lokale solovluchtjes op Rotterdam. Ik wilde voorbereiden op de grote solo van minimaar 150Nm die voor 4 juli gepland staat.

Dus ik uit m'n werk naar the airport voor een overland naar midden zeeland (EHMZ), en ik had weer de zegen van het mooie weer te pakken! Naarmate de dag vordert breekt alles open, kraakheldere lucht wind die afzwakt van windkracht 6 in de ochtend tot windkracht 1 als ik ga vliegen...ook lekker voor de BBQ die Margreet vandaag met haar werk had.

Dat bracht me op het idee om niet rechtstreeks naar Zeeland te vliegen, maar eerst langs de A13, over Den Haag naar de boulevard van Scheveningen waar die BBQ was. Na het instappen in de PH-SVT even een belletje naar Margreet dat ze omhoog moest kijken rond 1755. Was een prachtig moment, Margreet zwaaiend op het strand, en ik als een soort airshow een paar bochtend gemaakt en een slow flight terwijl alle leidinggevenden van haar werk toekijken vanaf de beachclub ;-)

Vervolgens naar Zeeland en daar eerst een hoop touch and go's en vervolgens op naar het tankeiland en daarna naar het terras om te eten. Die combinatie zorgt er op EHMZ namelijk voor dat je de touch and go's gratis krijgt.

Ondanks het prachtige weer bleek ik na een kwartiertje de enige overgebleven piloot te zijn op EHMZ. M'n vliegtuig stond eenzaam te glimmen in de avondzon, en ik deed hetzelfde op een volkomen leeg terras met 2 man/vrouw bediening voor mezelf. En op de toren een wachtende havenmeester...

Ik zou strak om acht uur weer weggaan, want dan sluit het vliegveld. Dus na afrekenen naar het toestel gelopen en terwijl ik bezig ben met de startup checks komt de havenmeester uit de toren gerend om me even te vertellen dat ik wel gebruik kon maken van baan 09 ipv 27. De wind kwam toch pal uit het noorden en richting het oosten zou ik dan geen last hebben van de zon. Hij kwam maar even naar me toe, want anders zou ik misschien pas op de radio komen als ik al naar 27 aan het taxien was....Dát is nog eens service!

Op de terugweg nog even een bochtje boven wat familie en vrienden gedaan in Zierikzee en Goudswaard en via Oud Beijerland weer terug de CTR van Rotterdam in.

Het ging allemaal perfect en voel me door deze regelmaat van vlieger lekker in het ritme zitten en dat hoop ik vast te houden als ik 4 juli de driehoek Rotterdam-Teuge-Hoogeveen-Rotterdam volgen.

Urenteller staat nu op 35.

21 juni 2008: leerlingendag

We zijn op pad geweest met 4 vliegtuigen naar de Belgische velden Balen-Keiheuvel en Spa. Het goede weer kwam uit het zuiden die dag, en wij verlieten dus 's ochtends snel de Rotterdamse nevelen en ik zat achterin de Piper PH-SVH, met Marcel aan het stuur (pipers hebben een stuur, een Robin heeft een stick).

Na een heerlijk bakje koffie met gebak op Keiheuvel, vertrokken we in de richting van Spa. Opnieuw zat ik achterin, nu in de PH-SVI.

Spa is een leuk veld, en ligt echt in de heuvels van de Ardennen. Dat bied uitdaging vanwege cirquithoogte op 2500 voet en een enigzins hellende baan, en een nog veel meer hellend miniplatform.

Na de lunch ben ik gaan touch and go-en, niet te lang want ik zou ook degene zijn die de hele tocht van Spa naar Rotterdam zou vliegen. Daar doe je iets meer dan een uur over en het was natuurlijk navigeren boven onbekend gebied. Hoewel...ik had op de heenweg natuurlijk wel goed over de schouder van Frits meegekeken en zelf ongeveer dezelfde route terug gekozen.

We hadden een volle bak, 4 personen aan boord, maar onze Piper hield zich goed. Bij Rotterdam aangekomen was het onwerkelijk rustig (zaterdag, 18.00, en een paar uur voor de EK wedstrijd van NL-Rusland). Dus vroeg ik de toren om een direct final om daar de ILS op te pikken. Dat mocht en zodoende ging ik voor het eerst eens een ILS vliegen. ILS is een systeem waarmee je middels een metertje in je cockpit recht naar de baan kunt vliegen zonder dat je naar buiten kijkt. Kost wel veel stuurmanskunst en wat heb ik geleerd: blijf niet doorvliegen tot aan de flare want op een gegeven moment werkt die ILS niet zo nauwkeurig meer. Op 200 voet moet je visueel verder gaan met je landing. Verder had ik last van een 'ingezakte' stoel, waardoor ik bij het afvangen niet meer naar voren kon kijken en zodoende wat te hoog bleef hangen met het idee bijna op de baan te staan. Toen we vervolgens nog een half metertje naar beneden vielen was dat by-far de hardste landing die ik tot nu toe gemaakt heb. (gelukkig vlieg je soms met anderen mee en weet je dat zo'n vliegtuig heel veel kan hebben ;-)

Hele leuke dag, en als je meer wilt lezen/zien dan moet je even op de linkjes naar weblogs van Skycaptain Marz klikken.

Groeten!